Страхование морских судов

тема: "Страхование морских судов"



                                  ПЛАН
                                  Введение
                                                  4-6
Глава 1. История развития морского страхования
                7-10
Глава 2. Теоретические основы страхования и перестрахования  судов:
  11

        2.1.Классификация и основные технические  характеристики       судов
        11-13
2.2.  Объекты и субъекты страхования
                     13-14

                    2.3.     Страховая сумма и страховое обеспечение
                                    14-15

                    2.4.     Объем страховой ответственности:
                                           15

                    2.4.1.   Оговорки Института Лондонских страховщиков
            15-24

                                                     2.4.2.   Условия,
предлагаемые российским страховым  рынком 24-26

 2.5. Страховая премия
26-27

 2.6. Сроки страхования                                             27-28

 2.7. Заключение договора страхования                               28-29
 2.8. Взаимоотношения сторон при наступлении страхового  случая
29
  2.9.      Особенности перестрахование судов
29-32



Глава 3.      Рынок страхования морских судов:
33
   1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние,
 проблемы развития и пути их преодоления                            33-41

 3.2.Современный российский рынок морского страхования:
 трудности становления и развития, методы их преодоления             42-49

Заключение                                                          50-53

Список использованной литературы
54



                                  ВВЕДЕНИЕ.
       Нет  необходимости  доказывать,  что  сегодня  жизнь  здравомыслящего
человека  и  нормальная  деятельность  хозяйственной  или  иной  организации
невозможны без страхования.  Любому  физическому  и  юридическому  лицу,  их
имуществу  или  имущественным  интересам  может   быть   нанесен   настолько
серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу.
       Несмотря на  достижения  технического  прогресса,  благодаря  которым
используются современные средства безопасности в различных сферах  народного
хозяйства, по-прежнему происходят  катастрофы  и  аварии  на  транспорте,  в
результате  которых  гибнут  и  получают  повреждения  люди  и  материальные
ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями,  землетрясениями,
наводнениями, ураганами, оползнями и т. п.
       Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование
является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного  и  быстрого
возмещения ущерба и потерь как  от природных явлений, так и от  человеческой
деятельности.
       Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало
неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки.  Практически  все  договоры
купли-продажи сопровождаются  страхованием;  варьируется  в  зависимости  от
условий каждого контракта  лишь  то,  на  ком  лежит  обязанность  заключить
договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой  сделки
эта  обязанность  не  оговорена,   то   сторона,   которая   может   понести
материальные потери от случайной гибели товара в период его  транспортировки
заинтересована  в  страховании  в  первую  очередь.  Страхованием   объектов
внешнеторговых  сделок  от  различного  рода   опасностей   и   случайностей
обеспечиваются  выполнение   обязательств   хозяйственных   организаций   по
экспорту товаров и защита их имущественных интересов при импорте.
       Вместе   с   тем   страхование    как    коммерческая    деятельность
специализированных страховых организаций не только  служит  экономии,  но  и
является дополнительным источником поступления в страну  иностранной  валюты
от продажи услуг. Несмотря на сравнительно  невысокие  размеры  платежей  за
страхование, составляющие, как правило, доли процента от  стоимости  товара,
валютные  поступления  от  страхования  объектов   внешнеторгового   оборота
выражаются  в  весьма  значительных  суммах.  Представляя,  таким   образом,
интерес для страхователя, страхование небезынтересно и для страховщика.  Вот
почему цивилизованные страны всегда  поддерживали  и  поддерживают  развитие
страхового дела в стране и своих страховщиков.
       Страхование представляет  собой  отношения  по  защите  имущественных
интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных  событий
(страховых случаев) за счет денежных  фондов,  формируемых  из  уплачиваемых
ими страховых взносов (страховых премий). Страховой фонд  неразрывно  связан
с   общественным   производством   в   различных   общественно-экономических
формациях  и  выступает  в  качестве  экономического  метода  восстановления
производительных сил, разрушаемых стихийными силами природы или  несчастными
случаями. Поэтому страховой фонд  является  экономической  необходимостью  и
представляет собой  обязательный  элемент  общественного  воспроизводства  в
любом обществе.
       Заключение добровольного договора страхования  может  быть  выполнено
только  при  наличии  определенных  условий,  которые  именуются  элементами
страхуемости. Этих элементов четыре:
             1.   Наступление    события,    предусматриваемого    договором
страхования,       должно быть возможным,  иначе  отпадает  необходимость  в
страховании.
              2 Событие должно носить случайный, неожиданный характер,  т.е.
необходимо,      чтобы ни  страхуемому,  ни  страховому  обществу,  не  были
заранее    известны    ни    обязательность    наступления   предполагаемого
события, ни время его наступления, ни сила его действия.
              3.  Опасность  случайная  для  данного  объекта,  должна  быть
доступна статистическому учету, применительно к массе однородных  объектов.
Страховые взносы находятся в определенном  соответствии  с  обязательствами
страховой компании по выплате страхового возмещения.  Размер  этих  взносов
  нельзя   установить,  без  статистических  данных,  определяющих  частоту
возникновения опасностей, силу их действия и размер причиняемого ущерба.
       4.  Опасность   наступления   события,   гибели    или    повреждения
страхуемого объекта не должна зависеть  от  воли  страхуемого  или  другого
заинтересованного лица.
      В договоре страхования участвуют, как минимум, две стороны: страховщик
   или страхователь.
       Согласно статье 6 "Страховщики" Закона РФ "Об организации  страхового
дела в Российской Федерации"  "Страховщиками  признаются  юридические  лица
любой  организационно-правовой  формы,  предусмотренной   законодательством
Российской Федерации, созданные для  осуществления  страховой  деятельности
(страховые организации и общества взаимного  страхования)  и  получившие  в
установленном настоящим Законом порядке лицензию на осуществление страховой
деятельности на территории Российской Федерации. Предметом непосредственной
деятельности  страховщиков  не  могут   быть   производственная,   торгово-
посредническая и банковская деятельность".
       Согласно статье 5 "Страхователи" Закона   "Страхователями  признаются
юридические  лица   и   дееспособные   физические   лица,   заключившие   со
страховщиками договоры страхования либо  являющиеся  страхователями  в  силу
закона...  Страхователи  вправе   при   заключении   договоров   страхования
назначать  физических  или  юридических   лиц   (выгодоприобретателей)   для
получения страховых выплат по договорам страхования, а также заменять их  по
своему усмотрению, до наступления страхового случая".
       Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в
себя  большой  круг  специфических  рисков,  возникающих  при   эксплуатации
средств водного транспорта.  Эти  риски  можно  разделить  на  три  основные
группы:
       -  страхование  каско  судов  (страхование  морских  транспортных   и
вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);
       - страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и  иными
видами транспорта);
       - страхование ответственности судовладельцев, связанное  с  возможным
причинением  ими   материального   ущерба   третьим   лицам   в   результате
эксплуатации морских транспортных средств.
       В  первой  главе  рассматривается  история   возникновения   морского
страхования.
       Во  второй  главе  раскрываются  общие  условия  страхования   судов,
выработанные  мировой  практикой  и   применяемые   российскими   страховыми
компаниями, а именно: правила страхования, объем страховой  ответственности,
взаимоотношения  сторон  при   заключении   договора   страхования   и   при
наступлении страхового случая.
       Так как страхование судов связано с огромными  страховыми  выплатами,
то было бы неполным рассмотрение данной темы  без  характеристики  механизма
перестрахования. Поэтому  вторая  глава  работы  также  раскрывает  основные
принципы перестрахования данных рисков.
       Третья  глава  работы  дает,   во-первых,   обзорную   характеристику
современного состояния международного рынка страхования  морских  судов,  а,
во-вторых, раскрывает основные  проблемы,  мешающие  развитию  данного  вида
страхования, и, что важно, показывает конкретные пути решения этих проблем.
       Содержание Третьей главы основано, главным образом, на публикациях  в
зарубежной печати: обзорных отчетах о развитии страхования  морских  рисков,
публикуемых ежегодно  в  английском  журнале  "Reinsurance'".  приложении  к
журналу  "Lloyd's  List",  газете  "Insurance  Day",  а  также   на   основе
материалов, издаваемых "Институтом Лондонских страховщиков".
      Третья глава  также  представляет  собой  попытку  осветить  основные
проблемы современного  российского  рынка  страхования  судов  и  предложить
конкретные пути их преодоления.
      Написание данного материала было особенно  трудным  из-за  отсутствия
информации,  статистических  данных  вследствие  молодости  и   неразвитости
отечественного рынка  морского  страхования.  Поэтому  в  основе  содержания
обзора о  страховании  морских  судов  в  России  лежат  частные  взгляды  и
исследования  практиков  страховщиков  морских  рисков   некоторых   ведущих
страховых специалистов САО "Ингосстрах", а  также  систематизация  некоторых
публикаций в отечественных  газетах  "Морские  вести  России",  "КоммерсантЪ
DAILY", "Сегодня" и "Капитал".
      Завершает работу  Заключение,  обобщающее  основные  идеи,  выводы  и
предложения по исследуемой теме.
       Глава 1. ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

       Наиболее  древним  из  всех  видов  страховой  деятельности  является
морское страхование. И  это  естественно,  поскольку  в  древности  наиболее
широкая и оживленная торговля  происходила  по  морским  путям  и  потому  в
большой мере была подвержена  стихии  и  тем  бедствиям,  которые  та  могла
принести. Рождение страхования теряется в глубокой древности. Полагают,  что
страхование от морских опасностей было известно городам Леванта  уже  в  900
-700-х годах до нашей эры. В средние века  в  Ломбардии  и  Франции  морское
страхование существовало уже как развитый институт. Один из  законов  города
Пизы, изданный в 1318 г., ссылается на практику морских портов  Флоренции  и
Генуи. Самый старый известный нам страховой  полис  был  выдан  в  Генуе  23
октября 1347 г. Этот полис был оформлен в форме  заемного  письма  на  сумму
107 фунтов серебра,  которую  получатель  займа  обязался  возвратить,  если
корабль "Санта Клара" не прибудет в течение 6 месяцев из Генуи  на  Майорку.
Из текста заемного письма видно, что получатель займа,  то  есть  страховщик
принял  на  себя  определенный  риск:  "Я  лично  беру  на   себя   риск   и
ответственность за  вышеуказанную  сумму  денег,  пока  названное  судно  не
прибудет на Майорку".
       С перенесением в начале XVII столетия центра  международной  торговли
из Средиземноморья в Англию и Голландию  морское  страхование  получило  там
широкое развитие. Из оригинала  одного  из  сохранившихся  до  наших  времен
страховых  полисов,  датированного  20  января   1660   года,   видно,   что
страхованием в те  времена  покрывались  не  только  грузы,  перевозимые  из
одного порта в  другой,  но  и  сами  суда,  на  которых  они  следовали.  В
частности, в указанном полисе несколько лондонских купцов приняли на себя  в
сумме 900 фунтов стерлингов риск гибели судна и перевозимого  им  различного
товара в количестве 250 т от Лиссабона до Венеции по ставке  0,4%  страховой
премии. Страхованием в отношении судна покрывался риск  с  момента  прибытия
судна в Лиссабон, во время стоянки в этом порту,  погрузки  на  него  груза,
плавания судна до Венеции и стоянки его на якоре в течение  24  часов,  а  в
отношении грузов - до тех пор, пока  они  не  будут  выгружены  на  берег  в
Венеции.
      Полис предусматривал различные морские и не морские опасности:
нападение  пиратов,  войны,  арест  и  конфискацию   какими-либо   королями,
принцами или  народами,  к  какой  бы  национальности  те  ни  принадлежали,
злоумышленные действия капитана  и  команды,  а  также  все  другие  потери,
убытки и несчастья, которые могли произойти  с  грузом  или  судном  или  их
частью.
       Из страхового полиса также  видно,  что  ответственность  страховщика
ничем не ограничивалась. Страховщиком выступила  группа  купцов,  специально
объединившихся для  принятия на   себя данного  риска.    Объединение   было
чисто случайным и каждый из вошедших в него  отвечал  за  себя  той  суммой,
которую указывал в полисе.
       В  составленном  в  Руане  и  опубликованном  в  1761  году  сборнике
установлении, относящихся к мореплаванию и морской торговле, приведен  текст
французского страхового полиса 1630 года. Условия и форма полиса  аналогичны
английским полисам того времени и это дает  основание  предполагать,  что  и
тот  и  другие  были  заимствованы  у   итальянцев.   Аналогичная   практика
страхования имелась у  германских  и  голландских  торговцев  на  побережьях
Северного моря и Балтики.

       Развитие морского страхования в средние века подтверждает  тот  факт,
что в законодательствах Испании, Италии и Франции имелись специальные  указы
(ордонансы) касающиеся сделок, вытекающих из морского страхового договора.
       Первая  весьма   удачная   попытка   систематизировать   разрозненные
страховые законы была сделана в 1681 году во  Франции  в  известном  морском
ордонансе Людовика XIV.  По  инициативе  великого  министра  Кольберта  была
произведена кодификация морского права и  страхования,  результатом  чего  и
явился в 1681 году "Ordonance sur la  Marine".  Этот  ордонанс  знаменателен
тем, что на его основе развивалось  в  дальнейшем  морское  страховое  право
главнейших  европейских  государств.  При  Наполеоне  I  часть   ордонансов,
касавшихся страхового дела, вошла  в  известный  Торговый  кодекс  "Code  de
Commerce" 1807 года,  принятый  рядом  европейских  государств  как  образец
страхового права. При отсутствии национальных законов  им  руководствовались
судьи большинства европейских стран, в том числе и Англии. Попытки  создания
своих собственных кодексов не оставляли и другие страны,  так,  например,  в
1847  году  были  разработаны  Гамбургские  условия  морского   страхования,
пересмотренные затем в 1867 году. Торговый кодекс  послужил  прообразом  для
издания в 1781 году в России Устава купеческого судоходства.
       Особый интерес представляет история морского  страхования  в  Англии,
где большую роль в его развитии сыграла своеобразная организация,  известная
под названием "Английский Ллойд" и  являющаяся  и  по  сей  день  крупнейшей
корпорацией  страховщиков  и  страховых  брокеров.   История   возникновения
"Ллойда" очень характерна.
       В конце XVI века, после гибели Армады (1588 год),  стала  развиваться
морская торговля Англии. Естественным следствием этого  явилось  перенесение
морского страхования из Италии в Лондон. В XVII столетии Ломбардские  купцы,
переселившиеся в Англию, положили начало здесь морскому страхованию (от  них
между прочим получила название улица Лондона, центр банковской  деятельности
- Lombard Street). Ломбардцы прославились  в  этой  деятельности  настолько,
что морские полисы, выдаваемые в Антверпене, выполнялись, как указывалось  в
них,  согласно  обычаям  ломбардцев  на  Ломбардстрит  в   Лондоне.   Первый
английский статут, регулировавший морское  страхования,  был  издан  в  1601
году.
       В кофейнях вблизи Темзы встречались страховщики и  судовладельцы  для
разговора за чашкой кофе о делах, а также для  заключения  сделок.  Одно  из
таких кафе близ  Тауэра  в  Лондоне  принадлежало  некоему  Эдуарду  Ллойду.
Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в  1696  году  начал
выпускать три раза  в  неделю  специальный  листок  под  названием  "Новости
Ллойда", в котором помещал сведения о приходе и уходе  морских  судов,  цены
на колониальные товары, котировку страховых ставок  и  другую  полезную  для
моряков и страховщиков информацию. Издание под названием  "Lloid's  List"  с
1734 года выходит по сей день ежедневно.
       В 1771 году посетители кофейни  Ллойда  объединились  в  своеобразную
организацию  и  стали  совместно  участвовать  в  покрытии  морских  рисков,
подписывая под полисом ту  сумму,  в  размере  которой  каждый  из  них  нес
ответственность и вести  свою  регистрацию  судов.  Судовладельцы,  интересы
которых   были   затронуты   регистрацией   страховщиков,   объединились   в
самостоятельную  ассоциацию.  В  двадцатых  годах  прошлого   столетия   эти
ассоциации объединились в одну и стали издавать с 1834 года Lloyds  Register
of British and Foreign Shipping.
       После смерти Ллойда организацию возглавил Юлиус Ангерштейн,  ставший,
по существу,  истинным  создателем  теперешнего  "Ллойда"  н  известный  под
именем "отца Ллойда". На этом посту он пробыл с 1790 по 1796  годы.  В  1811
году Ангерштейн сумел официально оформить  статус  комитета  "Ллойда"  через
парламент, что способствовало значительному расширению операций компании.
       Полисный формуляр Ллойда был выработан в собрании 12 января 1779 года
и с этого времени не изменял своего содержания. Только одно  изменение  было
произведено в течение столетия, но  и  оно  касалось  исключительно  подписи
полиса, которая в первоначальной редакции гласила -  In  the  Name  of  God,
Amen и в  1850  году  была  изменена:  be  it  known  that.  Морской  полис.
выработанный "Ллойдом", получил через короткое  время  большую  известность,
его форма была принята другими страховщиками.
       В 1871 г. специальным актом парламента «Ллойд»  был  преобразован.  В
него  вошли  как  страховщики,  так  называемые  подписчики   (андеррайтеры)
«Ллойда», так и не страховщики -  брокеры.  С  этого  времени  «Ллойд»  стал
выступать  в  качестве  страховой  корпорации.  Через  40  лет,  в  1911  г.
парламент разрешил "Ллойду", помимо морского страхования,  заниматься  всеми
другими видами страхования. Корпорация функционирует так и в наши дни.
       По данным на конец 1994 года, "Ллойд" насчитывал 17624 индивидуальных
и 95 корпоративных членов, объединенных в 179 синдикатов. В настоящее  время
синдикат объединяется на один страховой год, затем  полностью  разъединяется
и объединяется во вновь создаваемый  синдикат.  Страховой  год  в  синдикате
равен трем календарным годам. При разъединении прибыли  и  убытки  полностью
распределяются между членами  синдиката,  понятие  нераспределенной  прибыли
отсутствует. Заявленные, но не оплаченные до конца срока действия  синдиката
убытки переходят к синдикату-преемнику через систему перестрахования.
      Корпорация "Ллойд" через своих агентов и  сюрвейеров,  работающих  во
всех значительных портах мира, оказывает страховщикам, страхователям и  всем
заинтересованным   в.   морском    предприятии    услуги    информационного,
консультативного и практического характера,  ведет  регрессные  дела  против
лиц, виновных в повреждениях груза или судна во время перевозки.  Сертификат
агента "Ллойда", выданный в любом уголке света, повсеместно принимается  как
солидный и квалифицированно составленный документ.
      Ввиду  изменения  транспортного  дела   в   новое   время   рядом   с
первоначальным текстом  полиса  было  создано  значительное  число  полисных
оговорок, составивших в  общем  итоге  большой  том.  Число  находившихся  в
употреблении оговорок возросло  до  такой  степени,  что  в  новейшее  время
"Институт Лондонских страховщиков" -  основанная  в  1884  году  организация
морских страховых обществ, ассоциация Ллойда и  страховщиков  начали  сообща
издавать список главнейших оговорок в сжатой форме. Кодификация  английского
морского права была осуществлена  только  в  1906  году  с  изданием  Marine
Insurance Act.
      В настоящее время английский Ллойд является  центром  двух  отдельных
предприятий  -  страхования  и  морского  транспорта.   Ллойд,   как   центр
мореходства, имеет своих агентов в гаванях всего земного шара.
      Каждый  агент  посылает  в  Лондон  требуемые  сведения  относительно
кораблей и аварий. Сведения эти публикуются в изданиях Ллойда -  Daily  List
и  Weekly  Index.  Последний  сообщает  в  алфавитном  порядке   историю   и
современное состояние каждого торгового судна.
      Морское  страхование,  его  формы,  условия  развивались   вместе   с
развитием морской торговли и  находились  в  постоянной  зависимости  от  ее
потребностей:  как  только  возникала  необходимость  в  страховании   новых
морских рисков, институт страхования неизбежно и своевременно отвечал  таким
потребностям.
              Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАХОВАНИЯ СУДОВ.

       2.1 Классификация и основные технические характеристики судов.

       Судном называют инженерное сооружение, способное плавать  на  воде  и
перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование,  обусловленные
назначением этого сооружения.
       Современный  флот  плавучих  средств   представляет   собою   сложное
хозяйство,     наделенное     различными,     зачастую      противоположными
специфическими   особенностями   эксплуатации.   Однако   все   многообразие
плавающих средств поддается классификации.
       Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения,  района
плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.
       По  назначению  суда  делятся  на  военные,  торговые,  пассажирские,
грузопассажирские  и  грузовые,  служебные  (буксиры,   ледоколы,   лихтеры,
паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.
       По районам плавания суда делятся на  океанские,  морские  дальнего  и
малого плавания, прибрежного плавания, река-море, речные и озерные.
       По материалу, из которого построен корпус,  суда  бывают  деревянные,
железные, стальные, смешанные или композитные, а  также  на  железобетонные,
иногда алюминиевые или медные.
       По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.
       По  роду  двигателя  суда  подразделяются  на  ветровые,  паровые  (с
угольным  отоплением,  нефтяным  и  смешанным),   тепловые,   электрические,
атомные.
       По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут  подразделяться
на линейные и трамповые.
       Линейными судами считаются суда, совершающие определенные  регулярные
рейсы и обслуживающие определенные порты.  Трамповые  суда  не  работают  на
постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направлениях  в
зависимости от наличия груза и необходимости его перевозки.  Трамповые  суда
сами ищут фрахт.
       Торговые    суда    подразделяются     также     на     пассажирские,
грузопассажирские и грузовые.
       Грузовые суда в  зависимости  от  характера  перевозимых  ими  грузов
делятся:
       а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в  таре
или без тары. При этом значительная часть этой  группы  судов  приспособлена
для перевозки определенного вида грузов  и,  соответственно,  подразделяются
на лесовозы, угольщики, зерновозы,  рефрижераторы,  контейнеровозы,  суда  с
горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;
       б) на наливные  (  танкеры  ),  предназначенные  для  транспортировки
жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.
       Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности
брать на борт определенное количество груза.
       Существует  два  общепризнанных  вида  измерения  судов   весовое   и
объемное.
       Вес плавающего судна равен весу вытесненной  им  воды.  Установленный
таким образом вес судна со всеми  находящимися  на  нем  грузами  называется
водоизмещением судна. Если из величины, определяющей водоизмещение  судна  с
полным грузом при его предельной осадке, вычесть собственный вес  судна,  то
получим дедвейт, то есть величина его полной грузоподъемности  -  предельное
количество груза, включая запасы воды,  топлива,  провианта  для  команды  и
т.д., которое судно может принять.
       Объемное измерение судна производится на основании специальных правил
и с весьма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна  называется
регистровой вместимостью. За  единицу  регистровой  вместимости  принимается
регистровая тонна, равная 100 куб. футам или  2,83  куб.  метрам.  Различают
регистровую вместимость полную (брутто и чистую нетто).
       Регистровая вместимость брутто представляет собой  полный  внутренний
объем судна  под  главной  палубой  и  находящихся  над  палубой  надстроек,
используемых для перевозки груза или пассажиров.
       Регистровая  вместимость  нетто  представляет  собой  реальный  объем
помещений, используемых для перевозки груза.
       Регистровый      обмер      судов      производится      специальными
классификационными    учреждениями,    которые    выдают     соответствующие
свидетельства.
       Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для  всех
грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации,  их  соотношения  к
рельефу  грузовых  помещений   судна.   Соответственно   этому   различается
грузовместимость   судна   для    насыпных    и    для    штучных    грузов.
Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.
       Наибольшее количество груза, которое может принять судно  без  ущерба
для безопасности плавания,  зависит  от  предельной  осадки  судна,  которая
устанавливается для каждого  судна  на  основании  специальных  правил.  Для
определения предельной осадки на  борту  каждого  судна  наносится  грузовая
марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой марки и ее  соблюдением
при погрузке следит портовый надзор.
       Суда держатся на плаву  благодаря  давлению  воды  на  корпус  судна.
Способность  судна  держаться  на   воде   называется   плавучестью   судна.
Плавучесть судна при данной его осадке измеряется весом вытесненной воды.
       Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость  судна.
Так называется способность судна,  выведенного  из  вертикального  положения
воздействием каких-либо внешних сил  (ветра,  волн),  снова  возвращаться  в
прежнее положение по прекращению действия этих сил. Если судно  выпрямляется
очень  медленно,  значит  оно  имеет  малую  остойчивость  и  судну   грозит
опасность опрокинуться. Если судно  выпрямляется  чересчур  быстро,  то  это
означает, что  его  остойчивость  чрезмерна  и  оно,  следовательно,  больше
подвержено качке, что в свою очередь  вредно  отражается  на  состоянии  его
корпуса и механизмов.
       Большинство судов строится в соответствии с правилами и под  надзором
специальных    классификационных    учреждений.    Главная    задача    этих
учреждений - следить за тем, чтобы суда  были  мореходные  и  подходили  для
перевозки  тех  грузов,  для  которых  они  предназначаются.  В  этих  целях
классификационные  учреждения   устанавливают   определенные   правила   для
постройки и ухода для различных типов судов.
       Всем  судам, построенным  под  надзором  классификационных учреждений
или представленным им для -  осмотра,  присваивается  определенный  класс  и
выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых  судов  с  указанием  их
класса ежегодно публикуются. Первые списки появились в  Англии  еще  в  1730
году.  А  в  1834   году   там   было   учреждено   действующее   и   поныне
классификационное общество "Ллойдовский  Регистр  британских  и  иностранных
судов". Учредителями этого общества являются  представители  судовладельцев,
коммерсантов   и   страховщиков,   то   есть   основных  заинтересованных  в
судоходстве  групп.  "Регистр  Ллойда"   устанавливает   следующие   правила
классификации  и  осмотра  судов.   Судно   сохраняет   класс,   присвоенный
"Регистром", в течение 12 лет при условии, что каждые  4  года  подвергается
детальному   осмотру  представителями    "Регистра".    За  не  предъявление
судна к осмотру оно может быть лишено класса.  "Регистр  Ллойда"  пользуется
широкой известностью  во  всем  мире  и  послужил  прототипом  для  создания
национальных регистров в других странах.
       "Российский морской регистр судоходства" учрежден в 1913 году.  Устав
возлагает  на  "Регистр"  классификационное  и  техническое  наблюдение   за
судами, строящимися в России и за границей, издание особых  правил  и  норм.
Суда,   имеющие   класс   "Российского   морского   регистра   судоходства",
подвергаются  классификационным  освидетельствованиям  каждые   4   года   и
очередным - ежегодно.
       Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и  возраст,  флаг  и
страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так  как  важны
при заключении договора страхования и определения ставки премии.


      2.2. Объекты и субъекты страхования.

      Страхование каско судов - вид  морского  страхования,  обеспечивающий
страховую  защиту  судовладельцев  и   иных   лиц,   имеющих   отношение   к
эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или  гибели  принадлежащих  им
или иным образом юридически связанных с  ними  судов  либо  нанесение  иного
ущерба  их  имущественным  интересам  в  связи  с  эксплуатацией  судов.  На
страхование принимаются:  корпус  судна  с  его  машинами,  оборудованием  и
такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы  по
снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а  также  суда
в постройке.
      Более полное название - страхование  корпуса,  машин  и  оборудования
судов (английское - Hull & Machinery Insurance).
      Согласно  пункту  1  Статьи  930  "Страхование  имущества"  Главы  48
"Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского  кодекса
Российской  Федерации  "Имущество  может  быть  застраховано   по   договору
страхования в пользу лица (страхователя или  выгодоприобретателя),  имеющего
основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес  в  сохранении
этого имущества".
      Принцип  "наличия  имущественного  интереса  страхователя  в  объекте
страхования" закреплен в  Законе  о  морском  страховании  1906  года.  Этот
принцип  имеет  большое  значение   ,   потому   что   договор   страхования
предусматривает  возмещение  конкретных  убытков  конкретного   лица.   Если
выяснится, что застрахованное лицо  не  имело  имущественного  интереса:  не
было собственником, арендатором, пользователем погибшего имущества  -значит,
оно не понесло и  убытков.  Договор  страхования  в  этом  случае  считается
недействительным.
      Интерес  в  страховании  судна  принадлежит  тому,  кто  несет   риск
случайной гибели или повреждения судна.  Таким  лицом  является  собственник
судна - судовладелец, который может быть как физическим  так  и  юридическим
лицом.  В  зависимости  от  формулировки  условий  чартера  у   фрахтователя
возникает или не возникает имущественный  интерес  в  судне,  вытекающий  из
возлагаемого на него  обязательства  застраховать  судно  от  тех  или  иных
рисков.  Если  судно  сдано  в  таймчартер  с  условием,  что   фрахтователь
принимает  на  себя  риск  случайной  гибели  или  повреждения   судна,   он
приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.
      В сохранении судна может быть также заинтересован  банк,  у  которого
судовладелец берет кредит, так как  если  судно  не  работает,  владелец  не
выплатит долг. Возникает имущественный интерес, и  по  условиям  большинства
кредитных   соглашений   банк   требует   застраховать   судно.   Из    этих
взаимоотношений вытекает практика  передачи  прав  по  договору  страхования
(Assignment of Policies).  По  полису  страхуется  конкретный  имущественный
интерес. Однако интерес судовладельца отличается от  интереса  банкира,  что
важно  для  страховщика:  условия  страхования  первого  и  второго   должны
различаться, то есть должно быть  заключено  два  договора  -  с  пароходной
компанией и с банком. На практике  происходит  передача  прав  от  одного  к
другому, то есть банк как бы встает на место судовладельца, и таким  образом
базисный принцип - принцип наличия определённого имущественного  интереса  -
соблюдается. Поэтому неотъемлемая черта соглашений о предоставлении  кредита
под залог судна - требование о  передаче  кредитору  прав  судовладельца  по
страховому полису.
       В мировой практике часто страхуются суда,  находящиеся  в  постройке.
Условия страхования таких судов, действующие в настоящее  время  в  редакции
"Института    Лондонских    страховщиков",    возлагают    на    страховщика
ответственность за все убытки, причиненные судну  в  ходе  его  постройки  с
момента закладки  киля  до  завершения  испытаний.  Интерес  в.  страховании
строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут  риск
случайной гибели судна до передачи его заказчику.

      2.3. Страховая сумма и страховое обеспечение.

       При  заключении  договора  страхователь  обязан  объявить  сумму,  в
пределах  которой  считается,   застрахованным   соответствующее   имущество
(страховую сумму). Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может  быть
произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по  общему  правилу,
пределом ответственности страховщика, который принимает на себя  обязанность
в  случае  понесения   страхователем   убытков   поставить   его   в   такое
имущественное положение, в каком он оказался бы, если  бы  страховой  случай
не наступил.
       Следовательно, страховая  сумма  не  может  превышать  тех  убытков,
которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются  размером
денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой  стоимостью,  которую  и
должен  учитывать  страхователь  при  объявлении  страховой   суммы.   Таким
образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а  страховая
сумма - пределом страхового возмещения.
       Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается
стоимость  постройки  судна  по  ценам,  действовавшим  к   моменту   начала
страхования, с учетом износа.
       Если страховая сумма окажется ниже  страховой  стоимости  судна,  то
суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и за  убытки  от
столкновения,  а  также  расходы  по  спасанию  судна,    по      уменьшению
убытка и  по
установлению его размера  возмещаются  пропорционально  отношению  страховой
суммы к страховой стоимости судна.
       Страховое  обеспечение  по  страхованию  судов  устанавливается,  как
правило, по  системе  1-го  риска.  Данная  система  страхового  обеспечения
сводится к тому, что страховое возмещение  равно  убытку,  но  не  превышает
страховую  сумму,  т.е.  первый  убыток  полностью  возмещается  в  пределах
страховой суммы.
       2.4. Объем страховой ответственности.
       2.4.1. Оговорки Института Лондонских страховщиков

       Объем  страховой   ответственности,   предоставляемый   по   договору
страхования каско судов,  подробно  излагается  в  соответствующих  условиях
страхования.  Единых  для  всего  мира  условий  не   существует.   Наиболее
распространены   английские   условия,   именуемые   оговорками    Института
Лондонских страховщиков. (Clauses of'ihe Institute of London  Underwriters).
Под оговоркой обычно понимается минимальный  перечень  условий  страхования,
которой составляет  основу  конкретного  договора  или  правил  страхования.
Особенно широкое применение имеет  оговорка  о  страховании  судов  на  срок
-Institute Time Clauses - Hulls № 280  от  01.10.83  года  или  их  новейшая
редакция от 01.11.95 года.
       Эти условия предоставляют страховое покрытие по трем группам  убытков
судовладельца:
а) физическая    гибель, повреждение, поломка
       В  стандартных  оговорках  Института  Лондонских  страховщиков  (ИЛС)
наиболее важным является раздел № 6, касающийся  опасностей  и  убытков,  от
которых  может  быть  застрахован  судовладелец.  В  первой  части   раздела
перечислены следующие опасности:
6.1.1) опасности, связанные с морским,  речным,  озерным  судоходством.  Как
правило,     подразумеваются     сильные      штормы,      затопление      и
переворачивание судна, столкновение или  касание  других  судов,  подводных,
плавучих или неподвижных объектов.
6.1.2) пожар, взрыв;
6.1.3) кража со стороны лиц, не относящихся к категории "страхователь";
6.1.4) выбрасывание имущества за борт;
6.1.5) пиратство.
Данная опасность, как и баратрия не относится к обычно исключаемым
военным рискам;
6.1.6) поломка или авария на ядерном реакторе или установке;
6.1.7) столкновение с самолетом, или аналогичными летательными аппаратами,
или  предметами,  выпавшими  из  них,  а  также  столкновение   с   наземным
транспортным средством, доком или портовым оборудованием или установкой;
6.1.8) землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.
      Данные  опасности  составляют  стандартный  перечень,  включаемый   в
договор страхования.
      Во второй части данного раздела указаны убытки, которые  возмещаются,
если не будет  доказано  "отсутствие  должной  заботливости"  (want  of  due
diligence) со стороны страхователя, судовладельца  или  оператора  судна,  а
именно:
6.2.1)  происшествие  при  погрузке,  выгрузке  или  перемещении  груза  или
бункера (топлива);
6.2.2)  взрыв  котлов,  поломка  валов  или  скрытый   дефект   в   машинном
оборудовании или корпусе судна;
6.2.3) небрежность со стороны капитана, офицеров, команды или лоцманов;
6.2.4) небрежность со стороны ремонтных служб или  Фрахтователей,  если  они
не являются страхователями по данному полису;
6.2.5) баратрия (преднамеренное правонарушение в отношении судна или груза)
  со стороны капитана, офицеров или членов команды.
       К стандартным  условиям  страхования  каско  судов  относится  и  так
называемая  опасность  загрязнения   (Pollution   Hazard).   Раздел   .№   7
обусловливает возмещение ущерба судну,  нанесенного  в  результате  действий
официальных властей как с  целью  предотвращения  или  уменьшения  опасности
загрязнения окружающей среды (или прибрежных вод), так и  при  существовании
такой угрозы.
       В первую группу (рассматриваемую  в  разделе  №  6)  обычно  включают
обязательства страховщика, возникающие:
      при полной гибели судна, фактической (разрушение, затопление,  пропажа
судна без вести) или конструктивной (судно не разрушено полностью,  но  его
восстановление или спасание экономически  нецелесообразно,  например  судно
лежит на  коралловом  рифе  и  оценка  стоимости  операции  по  его  снятию
превышает его страховую стоимость);
      при повреждении корпуса или винторулевой группы;
      при поломке машин или оборудования судна.
      Страховая     организация     возмещает     соответствующие     убытки
страхователя: стоимость погибшего судна или расходы по ремонту его корпуса,
машин и оборудования. Расходы в свою очередь включают целый ряд пунктов, ни
в каких условиях страхования подробно не перечисляемых,  но  вытекающих  из
практики страхования.  К  ним  относятся  стоимость  металла  или  запасных
частей, расходы на переход судна к месту ремонта, заход в порт,  постановку
и выход из дока, расходы на топливо и  масло,  зарплата  экипажа  на  время
перехода к месту ремонта,  расходы  на  доставку  запчастей,  в  том  числе
самолетом, и многое другое.
б) ответственность перед третьими лицами.
       С середины XIX в.  на  судовладельца  стали  возлагать  обязательства
возместить убытки другого судовладельца,  если  судно  первого  признавалось
виновным  в  столкновении  судов.  По  договору  страхования   каско   судов
возмещались только платежи, относящиеся к ремонту пострадавшего судна, а  не
к погибшим на нем  людям  или  грузам.  При  этом  считалось,  что  в  любом
столкновении есть доля  вины  судовладельца,  в  связи  с  чем  по  условиям
страхования возмещалось только 3/4 его  расходов.  Постепенно  1/4  расходов
стали возмещать по договорам страхования ответственности. В настоящее  время
по любому из двух договоров могут  возмещаться  все  расходы  (4/4),  но  по
условиям страхования большинства рынков это должно быть особо оговорено.
     Согласно  разделу  №  8  ИЛС  280  страховщик   обязуется   возместить
страхователю  3/4  любой  суммы,  оплаченной  последним  третьему  лицу   за
нанесенный ущерб в результате:
     вреда, причиненного любому другому судну или  имуществу,  находящемуся
на другом судне;
     задержки или невозможности использовать другое  судно  или  имущество,
находящееся на нем;
     общей  аварии,  спасательных  работ   или   обусловленного   договором
страхования спасания другого судна или имущества.
     При страховании ответственности по каско полису исключаются убытки или
расходы, возникшие в связи со следующим; причинами:
8.4.1) устранение или удаление препятствий,  обломков,  грузов  или  какого-
либо другого предмета;
8.4.2) вред, причиненный какому-либо недвижимому или личному имуществу  либо
вещи, за исключением других судов  или  имущества,  находящегося  на  других
судах;
8.4.3) вред,  причиненный  грузу  или  другому  имуществу,  находящемуся  на
застрахованном судне, или какие-либо другие обязательства;
8.4.4) смерть, физическая травма или болезнь;
8.4.5)  загрязнение  или  поломка  какого-либо   недвижимого   или   личного
имущества  либо  предмета  (за  исключением   других   судов,   с   которыми
столкнулось застрахованное судно, или имущества на этих судах).
      По некоторым  национальным  условиям  возмещаются  платежи  владельцам
поврежденных судном береговых или плавучих  сооружений  -причалов,  кранов,
складов.
      В силу разного рода специальных условий можно застраховать ряд  рисков
ответственности  перед  третьими  лицами,   обычно,   покрываемых   полисом
страхования  ответственности  судовладельца  (в  частности,  по  английским
оговоркам  о  страховании  рыболовецких  судов,  оговоркам  о   страховании
портовых рисков (т.е. судов на  время  эксплуатации  в  пределах  небольшой
акватории), оговоркам о страховании яхт -  ответственность  за  гибель  или
травмы третьих лиц и т. д.
       в) расходы
1. Убытки по общей аварии подлежат  распределению  между  судном,  грузом  и
фрахтом   пропорционально   их   стоимости.   Если   какая-либо    опасность
одновременно угрожает и судну и пере возимому  на  нем  грузу,  судовладелец
может произвести расходы с целью  спасания  морского  предприятия:  зайти  в
порт-убежище, перегрузить груз для снятия судна  с  мели  или  выбросить  за
борт часть груза. Такие расходы относятся на общую аварию  и  распределяются
между судовладельцем и грузовладельцами.
2.  Расходы  по  спасанию  судна  с  грузом  на  борту  -  один   из   видов
общеаварийных  расходов.  Важно,  чтобы  условия  договора   спасания   были
предварительно согласованы со страховщиком.
3. Расходы по предотвращению убытка, уменьшению или оценке его размера  (Sue
and Labour expenses) - обычные и  для  других  видов  морского:  страхования
расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов.
       Оговорка ИЛС 280 как  стандартные  условия  договора  страхования  не
содержит  исчерпывающий  перечень  рисков,   который   может   удовлетворить
потребности страхователя. Помимо стандартных условий страхования  существует
около 40 оговорок ИЛС,  ограничивающих  или  расширяющих  стандартный  объем
покрытия.  Наиболее  существенной  является  оговорка  ИЛС  294  "Additional
Perils -  Hulls"  от  01.10.83  г.,  которая  применяется  только  вместе  с
оговоркой ИЛС 280.
      Согласно условиям оговорки ИЛС  294  за  дополнительную  премию  могут
возмещаться:
1) расходы по ремонту или замене:
взорвавшегося парового котла или разрушенного вала;
дефектной  детали,  которая  явилась  причиной   нанесения   ущерба   судну,
застрахованному  в  соответствии  с  подпунктом  6.6.2  ИЛС  280.  При  этом
исключается возмещение убытка, связанного с дефектами  вследствие  ошибки  в
дизайне или конструкции судна;
2) убыток или ущерб, нанесенный судну  вследствие  какой-  либо  аварии  или
небрежности, некомпетентности или ошибочного  суждения  со  стороны  какого-
либо лица.
      Страховое  покрытие,  обусловленное  оговоркой  ИЛС   294,   исключает
возмещение ущерба, явившегося следствием умысла или преднамеренных действий
со стороны страхователя, судовладельца или оператора судна.
      На   практике   страховщики   каско,    учитывая    все    технические
характеристики  судна,  его  возраст,  флаг  и  т.  д.,   чаще   предлагают
страхование на ограниченных условиях, среди них:
     оговорка ИЛС 284  -  предусматривает  компенсацию  ущерба,  явившегося
следствием  полной  гибели,  общей  аварии,  в  том  числе  возмещение   3/4
ответственности при столкновениях, включая расходы по спасанию;
     оговорка ИЛС 289 - предусматривает расходы, связанны только  с  полной
гибелью, включая расходы по спасанию и другие расходы.
     В качестве дополнительных условий могут применяться:
     оговорка ИЛС 290 "Расходы  по  обслуживанию  судна  (disbursements)  и
возросшая стоимость (increased value)" - при страховании  только  от  полной
гибели, включая так называемые сверхобязательства (excess liabilities);
     оговорка ИЛС 291 - сверхобязательства.
     Под сверхобязательствами  подразумеваются  дополнительные  расходы  по
общей  аварии,  спасанию,  установлению  размера  ущерба,   а   также   доля
ответственности при столкновениях, превышающие объем  страхового  возмещения
согласно  стандартному  договору  страхования  ИЛС  280  при  несоответствии
страховой  стоимости  судна  стоимости   данного   судна,   признанной   для
контрибуции по общей аварии, спасанию и т. д.
     По  инициативе  как  судовладельца,  так  и  страховщика  по  договору
страхования могут быть компенсированы различные вид убытков: от  страхования
судна только от полной гибели (и даже только от фактической  полной  гибели,
как это практикуется  на  немецком  рынке)  до  страхования  полного  объема
рисков, в Англии - по оговорке ИЛС 280, в Восточной Европе  -на  условиях  с
ответственностью за гибель и повреждения.
     Промежуточные  варианты  различаются  в  зависимости  от  принятых  на
страхование рисков: общая авария, спасание  другого  судна  и  столкновение,
например  английская  оговорка  ИЛС  284.   В   основном   на   западном   и
восточноевропейском  рынках  действуют  стандартные   условия   страхования.
Исключение  составляют   английские   условия,   так   называемые   FPA,   в
соответствии с которыми страхованием покрываются  только  определенные  виды
повреждений корпуса, вызванные пожаром, молнией, взрывом, посадкой на  мель,
столкновениями и некоторыми другими  событиями.  Целый  ряд  рисков,  в  том
числе все случаи  поломок  машин  и  оборудования,  предусмотренные  полными
условиями,  т.е.  оговоркой  ИЛС  280.  в  этом   случае   страхованием   не
покрываются
      Английский  и  континентальный  подходы  к  страхованию  каско  судов
различаются   тем,    что    на    континенте    судовладельцу    достаточно
продемонстрировать факт убытка, тогда как в английской  практике  он  должен
разъяснить, вследствие воздействия какого застрахованного (т.е.  включенного
в договор страхования) риска  возник  убыток.  Следовательно,  классификация
включаемых в  договор  страхования  рисков  более  совершенна  в  английской
практике.
        В стандартных условиях различаются две группы рисков: не связанные и
связанные с человеческим фактором. Под человеческим фактором имеется в  виду
вклад  судовладельца  в  возникновение  убытка.  Ниже  дается  классификация
рисков согласно новой редакции английской оговорки ИЛС 280  от  01.11.95  г.
(в предыдущем варианте есть несколько отличий):
а) риски,  не  зависящие  от  воли  судовладельца:  различные  навигационные
опасности, в том числе затопление судна в шторм,  посадка  на  мель;  взрыв,
пожар; пиратство или бандитские нападения на  судно;  преднамеренный  выброс
имущества за борт; землетрясение, извержение вулканов, удар молнии;
происшествие при  погрузочно-разгрузочных  работах  или  бункеровке.  Особый
риск - уничтожение судна, являвшегося потенциальным  источником  загрязнения
окружающей среды, по приказу властей.
б) риски, которые мог бы предотвратить судовладелец: взрыв  котлов,  поломка
валов, скрытые дефекты оборудования или корпуса;  небрежность  офицеров  или
команды, ремонтников или фрахтователей; мошенничество  со  стороны  офицеров
или команды; столкновения с летательными аппаратами,  наземным  транспортом,
доками или портовым оборудованием. Если  судовладелец  докажет,  что  убыток
возник вследствие одной из причин, перечисленных в пункте  "а",  дальнейшего
расследования практически .не требуется. Если страховой случай произошел  по
одной из причин, перечисленных в  пункте  "б",  убытки  судовладельца  будут
возмещены только,  если  будет  доказано,  что  не  имел  место  "недостаток
должной заботливости",  т.е.  недосмотр  и.  т.п.   небрежность  со  стороны
судовладельца,  менеджера,  суперинтендантов  или  руководящих   сотрудников
берегового аппарата  судовладельческой  компании.  Капитан,  офицеры,  члены
команды или лоцманы не относятся к этой категории (хотя на российском  рынке
в договорах  есть  формулировки,  согласно  которым  понятие  "судовладелец"
распространяется  и  на  капитана  судна).  Последствия  их  недосмотра  или
небрежности покрываются страхованием. Такое различие приводит  к  тому,  что
каждый ущерб, возникший в результате причин,  перечисленных  в  пункте  "б",
длительное время изучается страховщиками на предмет наличия  или  отсутствия
вины судовладельца и иных лиц. Следует отметить, что в  редакции  английских
оговорок от 01.11.95 г. расширен перечень  лиц,  недосмотр  или  небрежность
которых  может  привести  к  отказу   страховщика   в   выплате   страхового
возмещения.
       Как и во многих  других  видах  страхования,  в  договор  могут  быть
включены дополнительные оговорки, ограничивающие или расширяющие  сферу  его
действия.
       Основное  условие  -  наличие  и   сохранение   действующего   класса
соответствующего классификационного общества.  Договор  не  будет  заключен,
если  судно  не   обладает   действующим   классом.   Общества,   одобренные
страховщиками, в Англии перечислены  в  Классификационной  оговорке  354  от
13.04.92 г. Это Ллойд Английский и Германский,  Бюро  Веритас  и  Норвежский
Веритас,  а   также   американское,   итальянское,   польское,   российское,
южнокорейское  и  японское  классификационные   общества.   Существует,   но
неофициально  список  обществ  второго  десятка,  также  приемлемых,  но   с
некоторыми оговорками. Если судно имеет класс общества, не  входящего  ни  в
одну из указанных групп, застраховать его нелегко.
       Важно, чтобы судно обладало действующим классом не только  на  момент
заключения договора страхования, но и в течение всего периода его действия.
       Второе, не менее существенное условие - действие договора страхования
в рамках определенного географического  региона.  Так,  английская  оговорка
ИЛС 26 от 01.07.76  г.  вносит  запрет  на  плавание  судов  в  определенных
широтах Атлантического побережья Северной Америки,  по  Балтийскому  морю  в
определенное время года, в водах Северного Ледовитого океана  севернее  70-й
широты,  за  исключением  разрешенного  плавания  в  норвежские  порты  и  в
Мурманск, на российском Дальнем Востоке к северу от 46-й  параллели,  к  югу
от  50-й  параллели  южной  широты.  Выходы  за   пределы   оговорки   могут
страховаться только при  условии  уплаты  дополнительной  страховой  премии,
иногда весьма существенной, хотя могут быть согласованы и  другие  варианты.
Норвежские и немецкие условия содержат несколько иные географические  рамки.
Более простой  подход  к  географическим  ограничениям  содержит  ссылку  на
формулировку   соответствующего   сертификата   класса   судна,   при   этом
запрещается выход за его пределы.
       По  инициативе  страховщика  или   страхового   брокера   в   договор
страхования могут  исключаться  иные  условия,  как  стандартные  (например,
английская  оговорка  ИЛС  294  "Дополнительные  риски",  расширяющая  объем
страхового покрытия до максимально возможного), так и  созданные  отдельными
  брокерами    и,    соответственно,    имеющие    множество   несовпадающих
формулировок  (например,  оговорки  о  страховании  перегрузочных  операций,
которые исключены по стандартным условиям,  о  страховании  находящихся  вне
судна запчастей, оборудования баров и содержимого магазинов на  пассажирских
судах и т. д.).
       Не следует забывать и о стандартных исключениях, к которым  относится
прежде всего  исключение  последствий  войны,  забастовок  и  противоправных
действий третьих лиц, а также последствий радиоактивного заражения.
       Наиболее распространено включение в  договор  страхования  военных  и
забастовочных  рисков.  Этот  вид  страхования  относительно   недорог,   но
автоматически действует только за пределами зон  повышенной  опасности.  При
заходе судов в опасные  зоны,  список  которых  постоянно  пересматривается,
уплачивается дополнительная страховая премия. Возможно страхование судов  от
риска потери  фрахта,  по  которому  возмещаются  доходы  судовладельца,  не
полученные вследствие  аварийного  простоя  судна  Суммы,  не  полученные  в
результате банкротств или неплатежеспособности  контрагентов  судовладельца,
по этому виду страхования возмещению  не  подлежат.  Страхование  достаточно
дорого и имеет свои ограничения, в частности не страхуются  первая  или  две
первых недели ремонта (временная франшиза).
      Широко распространено страхование судов на случай повышенных расходов.
Оно проводится с целью уменьшения общей стоимости страхования: 80  процентов
стоимости  судна  страхуются  на  полных  условиях,  а  20  процентов  -  на
условиях, практически предоставляющих страховое  покрытие  только  в  случае
полной гибели, конечно, по более низким ставкам.
       Если судно заложено в банке, обычно проводится страхование  интересов
кредитора.  По   этому   дополнительному   виду   страхования   в   договоре
оговаривается весьма  экзотический  риск,  связанный  с  тем,  что  владелец
заложенного судна может вовремя  не  заплатить  страховую  премию  или  иным
образом нарушит условия  договора  страхования  каско  судов,  в  результате
страховщик откажет  в  возмещении  его  убытков,  а  материально  пострадает
кредитор. Страхование интересов кредитора снимает этот риск.
       Целый   набор   специальных   условий   страхования   предусматривает
возможность страхования судна на рейс, на период ремонта  или  строительства
(страхование строительных рисков, чаще применимое не к одному  судну,  а  ко
всей верфи),  а  также  упомянутого  выше  страхования  рыболовецких  судов,
портовых рисков, яхт.
       Оговорка  ИЛС  285,  которую  используют  при  страховании  на  рейс.
предусматривает тот же объем страхового покрытия, что и  оговорка  ИЛС  280,
хотя и имеет свою специфику, связанную  с  краткосрочным  характером  риска.
Особое внимание уделяется определению момента  начала  страховой  защиты,  а
также соблюдению согласованного маршрута и "ледовой оговорки".  В  противном
случае  страхователь   обязан   немедленно   информировать  страховщика  обо
всех изменениях.
       При страховании судов применяется так называемая  "ледовая  оговорка"
ИЛС 26. Поскольку страховое  покрытие  при  страховании  каско  судов  может
предоставляться в отношении не только корпуса, но и  машинного  оборудования
судна, ИЛС  предусматривает  соответствующую  оговорку  ИЛС  298  "Machinery
Demage Additiional  Deductible  Clause",  согласно  которой  помимо  обычной
франшизы по каско полису устанавливается и  дополнительная  франшиза     при
 повреждении     машинного     оборудования,     вала.  электрооборудования,
конденсаторов или других механизмов судна.
       Условия  страхования  каско  судов  во  время  навигации  судов   или
маневрирования в акваториях портов регулируются специальными оговорками  ИЛС
соответственно "ITC Port Risks/Cl.311" и "ITC Port Risks  Including  Limited
NavigationyCl.312" от 20.07.87 г.
      При    страховании    каско    рыболовецких     судов     страховщики
руководствуются  условиями  оговорки  ИЛС  346  "Institute  Fishing   Vessel
Clauses" от 20.07.87 г. Особенностью  данных  условий  является  возможность
получения страхового возмещения (кроме стандартных рисков):
      а)  по  рискам  при  столкновении   автоматически   в   размере   4/4
ответственности;
       б)  по  "P&I"  рискам,  традиционно  страхуемым  в  клубах  взаимного
страхования.
       В остальном условия ИЛС  346  практически  соответствуют  стандартным
условиям оговорки ИЛС 280.
       Страхование  судов  в   постройке   (новостроек)   осуществляется   в
соответствии с условиями оговорки ИЛС 351 "Institute Clauses  for  Builder's
Riks" от 01.06.88 г. и другими национальными соглашениями,  например  в  ФРГ
-Bauendwerttarif, в Англии - Joint Construction Risks Agreement.
            Кроме стандартных исключений, предусмотренных оговоркой ИЛС 280:
военные  и  забастовочные  риски,  преднамеренные  противоправные   действия
третьих лиц и ущерб, нанесенный вследствие применения ядерного оружия  и/или
воздействия радиации или радиоактивного  заражения  и  т.  п.,  -страховщики
каско судов, как правило, не возмещают убытки, возникшие в результате:
       умысла  или  грубой   небрежности   со   стороны   страхователя   его
представителей (капитан и члены  экипажа  к  таковым  не  относятся)  -  см.
раздел № 7 оговорки ИЛС 280;
       известной страхователю или его представителям немореходности судна до
его выхода в рейс;
       износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования и т.д.;
       эксплуатации судна в районах или  условиях,  не  предусмотренных  его
ледовым классом;
       ликвидации   остатков   застрахованного   судна,   причинения   вреда
окружающей среде,  здоровью  людей  и  имуществу  третьих  лиц  (может  быть
застраховано в клубе взаимного страхования);
       потери фрахта, если не оговорено иное; действий официальных властей в
отношении судна, за исключением убытков, указанных в разделе  №  7  оговорки
ИЛС 280; а также косвенные убытки страхователя.
       Несмотря на то что  военные  риски  относятся  к  группе  стандартных
исключений, страхователь, как  уже  говорилось,  может  по  согласованию  со
страховщиком застраховать за  дополнительную  премию  свое  судна  или  флот
судов от гибели или повреждения вследствие каких-либо военных  действий  или
событий.
       Условия страхования военных рисков отражены в Сборнике оговорок  ИЛС:
в оговорке ИЛС 281 "Institute War and  Strikes  Clauses  -  Hulls  Time"  от
01.10.83 г., объединяющей военные и  забастовочные  риски,  и  оговорке  ИЛС
300, исключающей по сравнению с оговоркой ИЛС 281  риски  конфискации  и/или
экспроприации.
      В частности, согласно оговорке ИЛС 281  интересы  страхователя  могут
быть застрахованы от следующих рисков:
      война, гражданская война,  революция,  восстание,  мятеж,  бунт  либо
возникшие при этом гражданские волнения или какие-либо  враждебные  действия
со стороны либо в отношении воюющих государств;
      попытка или конкретные действия в форме захвата, ареста,  незаконного
удержания имущества, а также возникшие при этом последствия;
      бесхозные мины; торпеды, бомбы или другое бесхозное военное оружие;
      терроризм или действия какого-либо лица, совершенные злонамеренно или
по политическим мотивам; конфискация или экспроприация.
      В рамках данных условий страхуются и  другие  риски,  предусмотренные
стандартными условиями оговорки ИЛС 280 (например, 4/4  ответственности  при
столкновениях), за исключением п.п. 1, 2, 3. 4, 6, 12, 21.1.8, 22,  23,  24,
25 и 26, если не предусмотрено иное.
      Среди исключений, предусмотренных оговоркой ИЛС 281, можно выделить.
      4.1) гибель,  повреждения,  ответственность  или  расходы,  возникшие
вследствие:
      4.1.1) детонации или взрыва ядерного оружия;
      4.1.2) начала  войны  (объявленной  или  нет)  между  какими-либо  из
следующих  держав:  Великобритания,  США,   Франция,   Россия,   Белоруссия,
Казахстан;
      4.1.3) реквизиции или преэмпции (право правительства воюющей  стороны
на покупку по коммерческой стоимости  имущества  или  груза,  принадлежащего
гражданам другого нейтрального государства, во  избежание  попадания  такого
имущества или груза в руки противника);
      4.1.4) захвата, ареста, удержания, конфискации или  экспроприации  со
стороны или  по  распоряжению  правительства  или  местных  властей  страны,
которой принадлежит или в которой зарегистрировано судно;
      4.1.5)  ареста,  удержания,  конфискации  или   .   экспроприации   в
соответствии  с  карантинными  требованиями  или  в  связи   с   нарушениями
таможенных или торговых правил;
      4.1.6)   убытков,   связанных   с   судебным   процессом,   а   также
невозможностью предоставить  гарантию  или  оплатить  штраф  либо  выполнить
другие финансовые обязательства;
      4.1.7) пиратства;
             4.2)  гибель,   повреждения,   ответственность   или   расходы,
застрахованные по условиям оговорки ИЛС  280  (включая  4/4  ответственности
при столкновении) или возмещаемые по п. 12 (франшиза)  данной оговорки;
       4.3) любая претензия, возмещаемая по какому-либо другому  полису  или
которая будет  оплачиваться  по  такому  другому  полису  вместо  настоящего
полиса;
      4.4)  любые  расходы,  связанные  с  задержкой  в  эксплуатации   или
навигации, кроме расходов, обусловленных английским законом  и  практикой  в
соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 г.
      При страховании военных рисков на условиях оговора  ИЛС  281  следует
иметь в виду,  что  исключения,  указанные  п.п.  4.1.1  и  4.1.2,  являются
основанием для  автоматического  расторжения  договора  страхования  военных
рисков. К этим основаниям оговорка ИЛС 281 относит случай  реквизиции  судна
другим лицом на законных условиях.
      В  отличие  от  стандартного  срока  (3  месяца)  подачи  письменного
уведомления (нотиса) о  расторжении  договора  страхования  каско  судна  по
военным  рискам  предусмотрен  7-дневный   (иногда   14-дневный)   нотис   о
расторжении. Однако  подача  такого  уведомления  не  исключает  возможность
восстановления страхования  в  период  действия  нотиса,  если  обе  стороны
согласовали новую ставку премии, условия и районы плавания.
      В классической  форме  страхование  судов  в  постройке  обеспечивает
защиту от возможной гибели или повреждения сооружении или конструкции  судна
в период его строительства. Объем покрытия может  быть  распространен  и  на
оборудование, монтируемое на судне или встраиваемое в его конструкцию.
      Условия страхования  судов  в  постройке  главным  образом  применимы
именно для процесса строительства морских  транспортных  средств,  но,  хотя
это сразу и не очевидно, вполне подходят и для таких инженерных  работ,  как
возведение дамб, акведуков,  коллекторных  сооружений,  тоннелей,  виадуков,
мостов, башен, резервуаров и т.д.
      Основным инструктивным документом, используемым  в  мировой  практике
при страховании  судов  в  постройке,  является  Оговорка  №  351  Института
Лондонских страховщиков - "Institute Clauses for Builder's Risks -1/6/88".
      Преамбула Оговорки № 351 имеет две секции (1 и  2).  В  свою  очередь
Секция 1 подразделяется на подсекции "А" и "Б". Подсекция "А"  обуславливает
страхование  каско  строящегося  судна  и  монтируемого  на  нем   машинного
оборудования, находящихся  на  судоверфи  или  иной  площадке  подрядчика  в
пределах  территории  порта  или  места   строительства,   где   расположена
судоверфь данного подрядчика.
       Страховщик несет ответственность по любым видам  работ  подрядчика  и
применяемому им оборудованию с момента:
          1) начала страхования по Секции 1 при условии наличия предписания
    конкретного агрегата или установки к данному застрахованному судну;
       2) поставки такого оборудования подрядчику при условии, что такая
поставка произведена после начала действия страхования по Секции 1;
       3) выдачи подрядчиком соответствующего предписания после начала
действия страхования по Секции 1.
       Подсекция "Б" предусматривает те  же  условия  страхования  только  в
отношении исключительно машин и оборудования, монтируемых на судне,  но  уже
субподрядчиком или субподрядчиками.
       К  особенностям  данной   подсекции   следует   отнести   возможность
застраховать машины или оборудование:
      И во время их поставки подрядчику при условии,  что  перевозка  такого
оборудования  осуществляется  в  пределах   территории   порта   или   места
строительства, где расположена судоверфь подрядчика;
      И если это оборудование находится на судоверфи, или иной согласованной
площадке  подрядчика  на  территории  порта  или  месте  строительства,  где
расположена  судоверфь  подрядчика,  или  перемещается  в  пределах   данных
территорий.
       Секция  2  регулирует  условия  страхования  в  отношении   машин   и
оборудования с момента их поставки подрядчику.  Ответственность  страховщика
начинается с момента такой поставки.
       Основная часть  Оговорки  №  351  Института  Лондонских  страховщиков
обуславливает как стандартные статьи  Института  Лондонских  страховщиков  в
отношении страхования каско судов (например  Оговорка  280),  так  и  особые
страховые условия, относящиеся исключительно к строительству судов.

      2.4.2. Условия, предлагаемые российским страховым рынком.

       В бывшем СССР страхование судов до последнего  времени  имело  крайне
ограниченное применение. Большая часть  условий  базировалась  на  Правилах
страхования судов САО "Ингосстрах", которые в свою очередь  учитывали  опыт
страхования каско судов  на  ведущих  страховых  рынках  мира.  В  основном
страховались суда во время их  ремонта  на  заграничных  верфях,  отдельные
буксировки  и  перегоны  судов,  залог  судов  и  тому   подобные   случаи.
Объяснялось это отсутствием заинтересованности советских  судовладельцев  в
страховании государственной собственности. Сейчас, в пору появления частных
судоходных компаний,  отношение  к  морскому  страхованию,  в  частности  к
страхованию судов, изменилось коренным образом.
       Основополагающие требования для российских страховщиков  каско  судов
содержатся в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР в главе XII  "Договор
морского страхования".
       Условия  страхования  судов,  утвержденные  АО  "Страховое   общество
"ЛУКОЙЛ"  содержат  наиболее  типичный  перечень  рисков,   сложившихся   на
российском страховом  рынке.  Согласно  этим  условиям  договор  страхования
каско судов обычно заключается на одном из следующих условий:
       "С ответственностью за полную гибель и повреждение судна" -  перечень
условий приблизительно соответствует условиям оговорки Института  Лондонских
страховщиков 280. По этим условиям возмещению подлежат:
       а) убытки от повреждений или фактической либо  конструктивной  полной
гибели судна  вследствие  огня,  молнии,  бури,  вихря  и  других  стихийных
бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения  судов  между  собой
или со всякими неподвижными  или  плавучими  предметами,  включая  лед,  или
вследствие того, что судно  опрокинется  или  затонет,  а  также  вследствие
несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке  груза  или  при  приеме
топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва  котлов,  поломки  валов,
скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или  ошибки  капитана,
механика или других членов команды или лоцмана;
       б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для  спасения
или тушения пожара;
       в) убытки от пропажи судна без вести;
       г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
       д) убытки, которые судовладелец обязан возместить  владельцу  другого
судна вследствие столкновения судов;
       е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по  спасению
судна, по  уменьшению  убытка  и  установлению  его  размера,  если  убыток
возмещается по условиям страхования.
       По этим условиям убытки от  повреждения,  возмещаются  с  применением
франшизы,  т.е.  убытки  не   подлежат   возмещению,   если   не   достигли
определенного процента страховой суммы. Убытки от  повреждений  возмещаются
без франшизы только в тех случаях, когда  их  причинами  явились  крушение,
столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне,  а
также при наличии общей аварии. Убытки  от  полной  гибели  судна  во  всех
случаях возмещаются без франшизы.
       Под  полной  фактической  гибелью   судна   понимается   значительное
конструктивное разрушение его, исключающее всякую  техническую  возможность
восстановления,   или    затопление    судна    при    невозможности    или
нецелесообразности его подъема.
       Полной конструктивной гибелью судна признается такое его повреждение,
при котором общая  сумма  расходов  по  устранению  последствий  страхового
случая превышает его страховую стоимость в неповрежденном состоянии.
      Судно считается пропавшим без вести, когда о нем не поступило никаких
сведений в течение трех  месяцев,  а  если  получение  сведений  могло  быть
задержано вследствие военных действий - в течение шести месяцев.
      При страховании на условиях "С ответственностью только за повреждение
судна" возмещаются:
       а) расходы  по  устранению  повреждений  корпуса,  надстроек,  рубок,
помещений  судна,  его  машин  и  котлов,   -   рефрижераторных   установок,
механизмов, оборудования, систем,  устройств,  такелажа  вследствие  тех  же
причин, сто  и  по  страхованию  "С  ответственностью  за  полную  гибель  и
повреждение судна";
       б) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
       в) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по  спасению
судна,  по  уменьшению  убытка  и  установлению  его  размера,  если  убыток
возмещается по условиям страхования.
       Условиям "С ответственностью только за повреждение судна" аналогов  в
международной практике страхования каско судов нет.
       При страховании на условиях  "С  ответственностью  только  за  полную
гибель  судна,  включая  расходы  по   спасанию"   возмещаются   убытки   от
фактической или конструктивной полкой гибели, убытки от  пропажи  судна  без
вести и все необходимые и целесообразно произведенные  расходы  по  спасению
судна,  по  уменьшению  убытка  и  установлению  его  размера,  если  убыток
возмещается по условиям страхования.
       Страхование на этих условиях идентично страхованию в  соответствии  с
оговоркой Института Лондонских страховщиков 289.
       При страховании на условиях  "С  ответственностью  только  за  полную
гибель судна" возмещаются убытки от фактической  или  конструктивной  полной
гибели и убытки от пропажи судна  без  вести.  Данным  условиям  аналогов  в
международной практике страхования каско судов  нет.  Эти  условия  являются
наиболее ограниченными из всех вышеперечисленных по  объему  ответственности
страховщика.
       Не подлежат возмещению убытки, произошедшие вследствие:
       а) умысла или грубой  небрежности  страхователя,  выгодоприобретателя
или их представителей;
       б) немореходности судна (т. е. ненадежности или  неприспособленности
судна для плавания, отсутствия необходимого  снаряжения  или  оборудования,
необходимого количества команды и надлежащей ее квалификации, отправления в
рейс судна без необходимых судовых документов или неправильно нагруженным);
       Согласно  статье  129  Кодекса  торгового  мореплавания  "Перевозчик
обязан  заблаговременно,  до  начала  рейса  привести  судно  в  мореходное
состояние: обеспечить техническую годность  судна  к  плаванию,  надлежащим
образом снарядить его "
      в) ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей;
      г) форсирования льда (за исключением форсирования льда ледоколами);
      д) погрузки с ведома  страхователя  или  выгодоприобретателя  или  их
представителей,   но   без   ведома   страховщика   веществ   и   предметов,
взрывоопасных или самовозгорающихся;
      е) всякого рода военных действий  или  '  военных  мероприятий  и  их
последствий, повреждения или уничтожения минами  или  торпедами,  бомбами  и
другими орудиями войны,  пиратских  действий,  а  также  гражданской  войны,
народных  волнений  и  забастовок,  конфискации,  реквизиции,   ареста   или
уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей;
      ж) потери фрахта, простоя (включая  расходы  по  заработной  плате  и
содержанию команды во время простоя и ремонта судна).
      Не возмещаются также всякие  другие  косвенные  убытки  страхователя,
кроме тех случаев, когда  по  условиям  страхования  такие  убытки  подлежат
возмещению в порядке общей аварии.

      2.5. Страховая премия.

       Страховая  премия  -  это  плата,  которую  страховщик   взимает   за
страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение  или
гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и  классов  судов,
широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов  также
отличаются очень большим разнообразием.
       Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные  современные
суда, высшего  класса  регистра,  плавающие  в  спокойных  районах.  Помимо
условий страхования  и  широты  страхового  покрытия  страховщик  учитывает
степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому  к  судам  старым  или
вообще лишенным регистра  применяются  более  высокие  ставки.  Учитывается
также время года, когда может возникать ледовая  обстановка  или  наступает
период штормов и т.д.
       Так,  за  плавание  в  арктических  водах,  где  существует   ледовая
опасность  суда  могут  застрять  во  льдах  или  получить  повреждения  от
столкновения со льдом  обычно сверх нормальных  ставок,  установленных  для
плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так  называемая  экстра-
премия.
       Отсюда понятно, что в страховании  судов  применяются  индивидуальные
для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, года  постройки,
технических   данных   судна,   характера   эксплуатации   судна,   условий
страхования,  района  плавания  и  времени   года,   опыта   судовладельца;
оператора/ команды, статистики убытков  по  судну  и  т.п.  Твердые  тарифы
ставок выработать практически невозможно.
      Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в  строго
определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий  за  выход  в  районы,
оговоренные как опасные.
      При страховании целых  флотов,  как  правило,  устанавливается  целая
ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда  этого  флота
группируются по общим однородным показателям и  ставка  устанавливается  для
каждой такой группы отдельно. Ставки страховой премии и франшизы
      Ставка страховой  премии  при  страховании  каско  судов  чаще  всего
выражается в процентах от  страховой  суммы  по  договору.  Однако  согласно
методике расчета ставка страховой премии зависит  не  столько  от  страховой
суммы,  сколько  от  размеров  и  возраста  судна.  Искусственное  занижение
страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой  премии.  С
другой  стороны,  по  правилам  восточноевропейских  страховщиков  занижение
страховой суммы  может  вызвать  неполное  возмещение  убытков,  если  будет
признано,  что  имело   место   недострахование.   Английские   правила   по
большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой  суммы.  и
при  этом  не  усматривается  умысел  в  недостраховании,   однако   убедить
страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме обычно  бывает
затруднительно.
      Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционален  размеру
франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровни  франшизы  в  разных  странах
различные и зависят от стоимости и типа  судна.  Если  на  российском  рынке
такие низкие франшизы, как 5 тыс. долл. США по  каждому  страховому  случаю,
не  редкость,  на  английском  рынке   наблюдался   в   1992-1994   гг.   их
стремительный рост, приведший к тому, что средний размер  франшизы  достигал
50 тыс. долл. США. По судам, срок службы которых более 15  лет,  применяется
дополнительная франшиза в случаях поломок машин и оборудования судна.  Тогда
из суммы убытка, возникшего вследствие посадки судна  на  мель,  вычитается,
например, 50  тыс.  долл.  США,  а  из  суммы  убытка,  вызванного  поломкой
коленчатого вала двигателя, - 75 тыс. долл. США.
      Стандартные  условия  страхования   предусматривают   возврат   части
страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней.  В
последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns  Only
(CRO), в соответствии  с  которыми  возврат  страховой  премии  производится
только пой расторжении договора  страхования,  а  не  в  результате  простоя
судна.

      2.6. Сроки страхования.

      Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.
      При страховании на "срок" договор страхования  вступает  в  силу  в  О
часов и прекращается в 24 часа (время по месту  выдачи  полиса)  тех  чисел,
которые указаны в договоре страхования.
         При страховании  на     "рейс"   договор   страхования     вступает
в   силу   (если   в договоре   страхования   не   обусловлено    иного)   с
 момента   отдачи  швартовых или  снятия  с  якоря  в  порту  отправления  и
прекращается с момента  пришвартования  или  постановки  на  якорь  в  порту
назначения.

      2.7. Заключение договора страхования судов.

       Договор страхования заключается на  основании  письменного  заявления
страхователя, в котором должны быть  сообщены  подробные  сведения  о  судне
(тип судна, название, год постройки, класс,  валовую  вместимость  судна)  и
указать:
       а) страховую сумму;
       б) условия страхования;
       в) при страховании на рейс - пункты начала  и  окончания  рейса,  его
продолжительность и пункты  захода,  а  при  страховании  на  срок  -  район
плавания и срок страхования.
       Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие  известные  ему
сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение  для  суждения  о
степени риска
       При принятии судна на страхование Страховщик  имеет  право  требовать
его осмотра в доке с участием своего представителя.
       Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в  том
районе плавания или  только  по  тому  рейсу,  которые  были  обусловлены  в
договоре страхования.
       При выходе судна из  пределов  района  плавания  или  при  отклонении
(девиации)  от  обусловленного  в  договоре  пути   следования   страхование
прекращается. Чтобы в таких случаях договор  страхования  мог  оставаться  в
силе, страхователь должен своевременно  заявить  страховщику  о  предстоящем
изменении района  плавания  или  рейса  и  подтвердить  готовность  уплатить
дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
       Не считается нарушением  договора  страхования  отклонение  судна  от
обусловленного  пути  или  выход  из  района  плавания  в   целях   спасения
человеческих  жизней,  судов  и  грузов,  а  также   отклонение,   вызванное
действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
       Международная конвенция  обязывает  капитанов  судов  оказать  помощь
любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и  при  получении
сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.
       О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом
риске, как-то задержка  рейса,  отклонение  от  пути  следования,  выход  из
оговоренного  района  плавания,  плавания  во  льдах,  зимовка  судна,,   не
предусмотренная в договоре  страхования,  буксировка  и  т.п.,  страхователь
обязан уведомить страховщика.
       Изменения в риске, происшедшие после заключения договора  страхования
и увеличивающие степень риска страховщика,  дают  ему  право  на  требование
дополнительной премии или изменение условий  страхования.  В  случае  отказа
страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

       2.8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая.

       Взаимоотношения   сторон   при    наступлении    страхового    случая
предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах
и  являются  обязательными  для  исполнения  сторонами  Невыполнение   этих
обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к
освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.
       Страхователь или его представитель при наступлении страхового  случая
обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению
и  сохранению  поврежденного  судна,  а  также  обеспечить  права  регресса
страховщика к виновной стороне.
       Все обстоятельства аварии на  море  капитан  или  вахтенный  помощник
должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление  об
аварии.
       Если причиной аварии явились непреодолимые  стихийные  силы,  капитан
для снятия с судовладельца  (с  судна)  ответственности  за  убытки  должен
сделать заявление о морском протесте.
       Морской протест заявляется нотариусу или иному  должностному  лицу  в
порту прибытия и должен содержать  описание  обстоятельств  происшествия  и
мер, которые капитан принял  для  обеспечения  сохранности  вверенного  ему
имущества.
       Страховщик может принимать участие в мерах по спасению  и  сохранению
застрахованного судна, давать советы,  согласовывать  условия  спасательных
контрактов и т.п., однако все его  действия  не  считаются  основанием  для
признания права страхователя  на  получение  страхового  возмещения.  Такое
право определяется на основании условий договора страхования.
      При   требовании   страхового    возмещения    страхователь    обязан
документально доказать наличие страхового случая.
      Если  в  договоре  страхования  не  установлено   иное,   убытки   от
повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не  должна  превышать
стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна,  за  вычетом
естественного износа этой части к  моменту  аварии,  т.е.  в  данном  случае
применяется принцип зачета "старого за новое".
      После  уплаты  страхового  возмещения  к   страховщику   в   пределах
уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые  страхователь  или
выгодоприобретатель имеет к третьим лицам,  виновным  или  ответственным  за
причинение  вреда.  Страхователь  или  выгодоприобретатель   при   получении
страхового возмещения обязан  передать  страховщику  все  имеющиеся  у  него
документы  и  доказательства,  связанные  с   убытком,   и   выполнить   все
формальности,  необходимые  для  осуществления  права  регресса  к  виновной
стороне.

      2.9. Особенности перестрахования судов

       Каждая  страховая  организация  стремится  к  созданию   устойчивого,
стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой  совокупности
принятых страхований, которая состояла бы из возможно  большего  количества
страховых договоров, но с невысокой  степенью  ответственности  по  каждому
принятому  риску.  Эта  степень  ответственности   должна   соответствовать
финансовым  возможностям  страховой  организации,  чтобы  при   наступлении
страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам
не отражалась на ее финансовом положении.
       Вместе  с  тем  жесткая  конкуренция  на  страховом  рынке  не   дает
возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в  портфеле
страховой организации могут  оказаться  риски  с  такой  чрезмерно  высокой
ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка  может
оказаться катастрофическим для  организации,  не  располагающей  требуемыми
денежными средствами.
       Для ограждения себя от возможных финансовых  затруднений  страховщики
прибегают  к  нивелированию  принятых  ими  рисков  с   помощью   института
перестрахования.    Перестрахование    является    системой   экономических
отношении, в процессе которых страховщик,  принимая  на  страхование  риски
различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со  своими
финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях
другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных
страхований   и   обеспечения   тем   самым   финансовой   устойчивости   и
рентабельности  страховых  операций.  Частным    случаем    перестрахования
выступает    сострахование,    когда   одновременно   два   или   несколько
страховщиков по  соглашению  принимают  на  страхование  крупные  страховые
риски.  Однако,  метод  сострахования  применяется  достаточно   редко    и
относится, главным  образом, к дружественным  компаниям,  компаниям  внутри
страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.
       Страховщик, принявший на страхование риск и передавший  его  частично
или   полностью   в   перестрахование   другому    страховщику,    именуется
перестрахователем или цедентом.
       Страховщик,   принявший   в    перестрахование    риски,    именуется
перестраховщиком.
       Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать
его другому страховщику. Такую операцию принято  именовать  ретроцессией,  а
перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.
       В  современном  мире,  в  условиях   НТП,   происходит   колоссальная
концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост   страховых  сумм
по большому количеству объектов страхования: растет  грузоподъемность  судов
и. как результат этого, стоимость самих судов.
       Ни одна страховая компания не может принять на  страхование  подобные
риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения  сверх  сумм,  которые
она может держать на своей  ответственности.  Во  многих  случаях  страховые
стоимости подлежащих страхованию  рисков  настолько  велики  и  опасны,  что
емкость  отдельных  страховых  рынков   оказывается   недостаточной,   чтобы
обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через  каналы
перестрахования передается на другие  страховые  рынки  с  целью  достижения
полного страхового покрытия риска.
       Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при
страховании.
       Поскольку  передаваемые  риски  приобретены  цедентом  и   он   может
распоряжаться  ими  по  своему  усмотрению,  передача   происходит   не   на
оригинальных условиях, а за вознаграждение.  Это  вознаграждение  называется
оригинальной или перестраховочной комиссией, которая  удерживается  цедентом
из передаваемой перестраховщикам  доли  страховой  премии  по  этим  рискам.
Кроме того, как  правило,  по  перспективным,  благополучным  рискам  цедент
требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли  по  данным  рискам
(тантьемы)  и  предоставления  адекватного  участия  в  перестраховании   их
рисков.
       Следует  отметить,  что  принятие  в  перестрахование  чужих   рисков
является  вполне  рентабельным  делом,  поскольку   перестраховщики,   кроме
комиссии, а иногда и тантьемы  не  несут  других  расходов  по  приобретению
страхования  (а  эти  расходы  весьма  существенны:   содержание   аппарата,
помещения,  оплата  агентов,  брокеров   и   т.п.).   Существуют   страховые
организации, которые специализируются только  на  приеме  в  перестрахование
чужих рисков и даже не прибегают к прямому  страхованию.  Всемирно  известны
такие крупнейшие перестраховочные компании как  "Кельнское  перестраховочное
общество",    "Швейцарское    перестраховочное    общество".     "Мюнхенское
перестраховочное общество".
       Необходимость перестрахования  судов  частично  возникает  вследствие
того, что  страховщики  и  андеррайтеры  часто  стоят  перед  лицом  гораздо
большей  ответственности,   чем   они   могли   бы   удерживать   на   своей
ответственности.
       Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве
флотов мира содержатся  разнородные  суда,  среди  которых  имеются  суда  с
высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на  своей
ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой  более  высокой
ответственности, чем они предполагали.  И  в  этой  связи  необходима  такая
форма и перестрахования, при которой потенциальный  убыток  не  превышал  бы
сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только  к
убыточности   по   портфелю    страхования    судов,    но    и    подорвать
платежеспособность компании.
       Следует  также  учитывать  при  перестраховании   риск   концентрации
эксплуатации  судов  в  одном   районе,   особенно   имея   в   виду   суда,
задействованные в определенной  гавани  или  реке,  т.к.  несколько  крупных
океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:
ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например,  большое  число
танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.
       Также особое внимание должно быть обращено на яхты.  Хотя  они  могут
составлять  только  какую-то  часть  портфеля  страхования  судов,  но   они
нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:
       •хотя стоимость отдельно взятой яхты  может  быть  незначительной  по
сравнению  со  стоимостью  океанского  торгового  судна,   различные   виды
ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;
       •страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и  страховая
сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;
       •яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими  судами
подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей  и  это
увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.
      По методу передачи рисков в  перестрахование  и  оформления  правовых
взаимоотношений  сторон  (страховщика  и  перестраховщика)  перестраховочные
операции делятся на факультативные и договорные.
      Если  каждое  судно  (или  флот   одного   судоходного   предприятия)
перестраховывают  отдельно,   говорят,   что   производится   факультативное
перестрахование.  Обычно   в   таких   случаях   перестраховывают   не   все
обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна.  Но  даже
и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме,  премия,
передаваемая  перестраховщику  в  порядке  факультативного  перестрахования,
может   не   соответствовать   взносам,   которые   уплатил    судовладелец.
Перестраховщик сам называет премию, за которую  он  согласен  перестраховать
судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть  риска,  премия  за
перестрахование бывает меньше, чем за  первоначальное  страхование,  но  это
необязательно.
      Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна  цедент
платит больше, чем сам получил с владельца  морского  судна  за  страхование
всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности  цедент  назначил
слишком низкую цену за страхование. Это может произойти  также  из-за  того,
что при  страховании  особенно  дорогостоящего  судна  рынок  исчерпал  свои
возможности и. пользуясь  этим,  потенциальные  перестраховщики  взвинчивают
цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики  нередко
согласовывают    условия    перестрахования,    прежде    чем     предложить
судовладельцу   ставку    премии.    Перестраховщик    уплачивает    цеденту
комиссионное  вознаграждение.  Это  вознаграждение,  которое,  как  правило,
составляет   5%-30%    полученной    перестраховщиком    премии,    примерно
соответствует  уровню  расходов  цедента  на  административные  цели  и   на
посредников,  а  если  цедент  приобрел  страхование  без  посредников,   то
позволяет ему получить существенную прибыль.
      От факультативного перестрахования отличается  облигаторное,  которое
специалисты называют еще договорным. Если при факультативном  методе  цедент
решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему  данное  судно  и  в
какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему  участия,
то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять  в
перестрахование  все  суда,  отвечающие  определенным,  заранее  оговоренным
условиям  и  застрахованные  в   течение   определенного   периода   (обычно
календарного года). Облигаторное перестрахование  поднимает  взаимоотношения
между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень,  устанавливает
между ними прочные долговременные связи.
      Подводя  итог,  хотелось  бы  сделать  основной  вывод  о  том,   что
перестрахование  представляет  собой  естественное   продолжение   страховых
операций, В настоящее время  нельзя  представить  себе  страхование  морских
судов без перестраховочной защиты. За счет системы  перестрахования  даже  в
мелких   страховых   предприятиях   достигается   гораздо   более    высокая
сбалансированность   страхового    фонда,   чем.   в    рамках    пароходств
осуществляющих самострахование.



            Глава 3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

      3.1. Мировой рынок страхования морских судов: современное  состояние,
проблемы развития и пути их преодоления.

      Мировой  рынок  страхования  морского  флота  представляет  собой  на
сегодня  сложную  экономическую  систему,  составными   элементами   которой
выступают национальные страховые организации разных стран  мира,  проводящие
операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских  флотов,  не
попадая при этом под  юрисдикцию  той  страны,  в  которой  зарегистрировано
судно (или судоходное предприятие).
      Многие страховые компании (главным образом  компании  развитых  стран
мира)  являются  членами  международных  морских   объединений   и   союзов,
призванных содействовать развитию  морского  страхования,  защите  интересов
страховых  компаний  в  этой  области  путем  консультаций  и.   организации
совместных действий.
      Так, например,  всемирно  известной  является  Международная  Морская
Организация (ИМО), конвенции  и  распоряжения  которой  призваны  обеспечить
повышение качества страхования  международной  судоходной  индустрии.  Также
следует отметить деятельность Международного союза морского страхования,  на
ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира  обсуждают
проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.
      Бесспорным  лидером  на  мировом  рынке  страхования  морского  флота
выступает Великобритания. Это  объясняется  ее  былой  ролью  промышленного,
торгового  и  финансового   центра.   Еще   к   началу   текущего   столетия
Великобритании    принадлежала    почти     половина    морского    тоннажа.
Естественно, что здесь сложился самый  мощный  национальный  рынок  морского
страхования,    услугами    которого    стали    пользоваться    иностранные
судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой  флот
без участия  английских  страховщиков,  которые  диктовали  свои  условия  и
получали львиную долю доходов.
      Вторая  мировая  война,  приведшая  к  изоляции  многих  национальных
флотов, а затем утрата Великобританией позиций  в  судоходстве  и  в  других
экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских  судов  от
гибели и повреждений. Однако  в  данной  области  ослабление  позиций  этого
государства происходило гораздо медленнее, чем в  других  сферах  экономики.
Другие страны, страхуя свой флот в прямом  порядке,  затем  перестраховывали
его в Великобритании, так что  сюда  все  равно  попадала  часть  страхового
фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге  40-45%
всех платежей в  мире  по  морскому  страхованию  в  70-е  годы  производили
английские страховщики.
      Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке  заключалось
также в  том,  что  они,  предоставляя  перестраховочное  покрытие,  хотя  и
получали  лишь  часть   страховых   взносов,   нередко   диктовали   условия
страхования.   Если   даже   иностранный   страховщик   мог   обойтись   без
перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере,  знать,
какие  условия  они  предложили  бы,  ибо  зачастую  судовладельцы,  имеющие
свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам  других  страховщиков
только  для  того,  чтобы  получить  более  благоприятные  условия,  чем   в
Великобритании.
      Лидирующее  положение  английских  страховщиков  в  области  морского
страхования сохранилось и по сей день. В 1995 году на  Лондонском  страховом
рынке было собрано премии по  страхованию  каско  судов  1.059  млн.  фунтов
стерлингов.
      Центр английского рынка морского страхования  расположен  в  Лондоне.
Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а  более  скромные  -  в
Глазго и некоторых других портовых городах.

      Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и  на
мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор  премий  по  морскому
страхованию синдикатами Ллойда в  1994  году  составил  1376,9  млн.  фунтов
стерлингов. FI хотя страхованием судов в  Великобритании  занимаются  многие
страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал  Юнион"),  однако  все
они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов,  чем  один
Ллойд.
      Прошло  уже  пять  лет  с  тех  пор,  как  Лондонский   рынок   резко
отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце  1980-х  гг.
и в начале  1990-х  гг.  (рисунок  3.1.1  "Статистика  гибели  судов.  Общие
годовые потери в 1990-96 гг."), и в последние годы наблюдался резкий  скачок
от  низких  тарифов  к  пиковым  с  последующим   новым   резким   падением.
Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких  циклических
изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки  страхования  корпусов
судов либо присоединяются к лондонским ставкам  либо  покидают  рынок  ввиду
неблагоприятных результатов или из-за сжатых сроков (возобновления).
      Однако,  хотя  международные  страховщики  были  вынуждены  пойти  на
значительное снижение уровней премий, они  все  же  предоставляют  страховую
поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего  страхового
бизнеса  в  Лондоне.  Как  всегда,  они  выборочно  страхуют   хорошо   себя
зарекомендовавших  солидных  владельцев,  имеющих  сильное   руководство   и
отличные  результаты,  причем  страхование  при   возобновлении   контрактов
предоставляется на более выгодных (для клиента)  условиях.  Причем  в  1996-
начале 1997 гг. такие выгодные условия  встречались  значительно  чаще,  что
было обусловлено жесткой конкуренцией  на  международном  рынке  страхования
судов и борьбой за свою долю  на  рынке.  Однако,  если  раньше  поправки  и
изменения  относились  к  обоснованным  снижениям  тарифов,  то  сейчас  они
нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен  (рисунок
3.1.2 "Динамика объемов возобновляемых контрактов на страхование").
       Также   ширится   тенденция   предлагать   судовладельцам   заключать
долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24  месяца,
однако имеются и  договора  на  более  длительные  сроки:  норвежская  фирма
"Веста", например, предлагает  полисы  со  сроком  действия  до  5  лет  при
неизменных (фиксированных) тарифах. Вероятно,  судовладельцы  не  согласятся
брать на себя  обязательства  в  рамках  долгосрочных  договоров,  если  они
убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.
       Другим крупным страховщиком мирового морского  флота  выступают  США.
Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем  2,5
млн. долл. по одному судну, то  в  1970  году  его  поглощающая  способность
составляла  не  менее  15  млн.  долл.,  а  ныне,  по  словам   председателя
Американского  института  морского  страхования,  американские   страховщики
имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.
       Объектом международного морского страхования является мировой морской
флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и  речных
судов разного типа и класса, предназначенных  для  осуществления  торгового,
туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.
       Эксплуатация средств морского транспорта  связана  с  многочисленными
случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов  общей
вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.
       Потеря судна может произойти или в результате его фактической  гибели
или конструктивной полной гибели, т.е. такого  сильного  повреждения,  когда
ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на  металлолом.
В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано  128  случаев  фактической  или
конструктивной гибели, не считая таких судов,  валовая  вместимость  каждого
из которых не превышала 500 per. брутто-тонн.  Стихийные  природные  явления
до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.