История развития и выдающиеся конструкторы российского оружия

Российское оружие имеет большую и интересную историю , а его
разработчики прославили нашу страну на весь мир . В своем реферате я
затрону лишь некоторые темы и факты из истории нашего оружия .

1)  Этапы  создания  и  перспективы  развития  судов  на  воздушной подушке
.

       Идея использования поддува воздуха под корпус транспортного аппарата
для создания подъемной силы и уменьшения сопротивления движению возникла
очень давно , еще в 18 веке . Однако практические успехи в ее реализации ,
особенно в области судостроения , были достигнуты только в наше время .
         В Советском Союзе с 1927 по 1940 год профессор В.И. Левков
спроектировал , построил и испытал несколько катеров на воздушной подушке
серии “Л” . Эти катера , построенные по камерной схеме , имели
водоизмещение от 5 до 8 тонн ; на одном из них (Л-5) в 1937 г. была
достигнута рекордная по тем временам скорость-70 узлов(130км/ч) . Первые
опыты с камерной схемой впоследствии трансформировались в скеговые суда на
воздушной подушке с автономными подъемным и движительным комплексами .
         Важным этапом развития принципиально нового типа судов стало
изобретение в Англии в 1955 г. профессором К. Коккерелом сопловой схе-мы
формирования воздушной подушки . Успешные испытания построенного по этой
схеме судна активизировали исследования и проектные работы в данном
направлени . Изобретение К. Коккерелом гибких ограждений , перспективы
применения которых у нас  в стране были сразу оценены , способствовало
началу широкомасштабных работ по амфибийным судам на воздушной подушке
(СВП) . Война 1941-1945 гг. прервала эти исследования , и только в 1954 г.
в нашей стране продолжились проектные разработки и научные исследования в
развитие опытов профессора В.И.Левкова в области камерной схемы .
         Специалисты Военно-Морского Флота первыми оценили огромные
преимущества амфибийных кораблей на воздушной подушке (КВП) для десант-ных
операций . ВМФ СССР финансировал широкомасштабные научно - техни-ческих
программ , в результате которых была создана база для проектирования и
серийного строительства десантных КВП .
         Десантные корабли имеют некоторые особенности , вытекающие из их
назначения , однако приобретенный судостроителями и проектантами опыт , а
также многие технические решения могут в полной мере использоваться и в
гражданском судостроении .
         Ведущим предприятием России в области создания как амфибийных ,
так и камерных СВП является Центральное морское конструкторское бюро“Алмаз”
, с которым связана вся основная история судов на воздушной по-душке в
России . По 10 проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП строились серийно , и было
построено более 90 судов водоизмещением от 27 до 550 тонн , при общем
тоннаже 16740 тонн . Первым серийно строившимся в 1969-1976 гг. был
десантный штурмовой катер “Скат” ( проект 1205 ) . Катер предназначался для
перевозки и высадки 40 десантников . Водоизмещение - 27 т , скорость
полного хода - 49 узлов .
         В 1970-1972 гг. его базе было построено и испытано три поисково-
спасаельных катера для отряда космонавтов . Они имели каюту для отдыха
космонавтов после полета и операционную для оказания , при необходимости ,
медицинской помощи . “Скаты” использовались на мелководных и
осыхающих акваториях Аральского и Каспийского морей в течение 12лет .
До настоящего времени катера проекта 1205 находятся в составе ВМФ .
         В 1971- 1985 гг. серийно строился десантно-высадочный корабль на
во-
здушной подушке “Кальмар” ( пр. 1206 ) , который мог перевозить технику и
другие грузы суммарной массой до 37 тонн . Водоизмещение полное - 114 тонн
, скорость полного хода - 55 узлов.
         Низкие гидроакустические и магнитные поля , присущие кораблям на
воздушной подушке , позволяют эффективно их использовать для траления
морских мин . На базе катера пр. 1206 был разработан телеуправляемый
тральщик , который серийно строился в середине 80-х годов .
         В 1979-1980 гг. на замену катера “Скат” и как его дальнейшее
развитие
строился десантно-высадочный катер на воздушной подушке “Омар” (пр. 1209 )
для перевозки 60 десантников . Водоизмещение полное - 54 т , скорость
полного хода - 60 узлов . Технические решения этого катера до насто-
ящего времени морально не устарели и могут быть использованы при
проектировании и строительстве СВП водоизмещением до 60 тонн ,
грузоподъемностью до 30 тонн и скоростью хода до 50 узлов .
         Необходимость сопровождения десантных подразделений боевой
техникой потребовала создания и серийной постройки в 1985-1992 гг.
десантного катера на воздушной подушке “Мурена” ( пр. 12061 ) , способного
перевозить технику и людей общей массой до 24 т в номальных условиях и 40-
42
т - при снижении скорости на 10 узлов . Водоизмещение катера - 149 тонн и
скорость полного хода - 55 узлов . В настоящее время они переданы морс-ким
силам Федеральной пограничной службы для усиления охраны государственной
границы на Дальнем Востоке . Катер “Мурена” прошел круглогодичные ( весна -
лето - осень - зима ) испытания на р. Амур и ее притоках при температуре
воздуха от +25 до -30 C с преодолением всех видов рельефа ( вода - сплошной
и битый лед - торосы , песчаные отмели , кустарник и т.д. )

         Для увеличения объема перевозимой техники в 1970-1985 гг. строился
малый десантный корабль на воздушной подушке “Джейран” ( пр. 12321 ) ,
общей грузоподъемностью до 80 тонн. прричем его устройства обеспечива-ли
загрузку техники единичной массой до 50 тонн . Водоизмещение корабля - 355
тонн , скорость хода - 50 узлов . “Джейран” до настоящего времени находится
в составе ВМФ .
         Крупным шагом в развитии больших КВП стал серийно строящийся с
1988 г. десантный корабль “Зубр” (пр. 12322 ) , который до настоящего време-
ни является самым большим кораблем этого типа в мире . При его создании был
использован многолетний опыт проектирования и постройки амфибийных кораблей
на воздушной подушке . Грузоподъмность “Зубра” составляет 150 тонн . Полное
водоизмещение - 550 тонн , скорость полного хода - 60 уз. и 40 уз. при
волнении высотой 2 метра . По результатам его созда-ния можно утверждать ,
что предсказанные ограничения водоизмещения
в 1000 тонн подобных кораблей не яляются непреодолимым пределом водо-
измещений . И на практике может быть достигнута скорость до 80 узлов .
         Основные характеристики десантных КВП приведены в таблице 1 .



                                                                    Таблица
1

                   “Скат”           “Кальмар”   “Касатка”    “Джейран”
“Зубр”
   L , м       20,4                 24,6                 31,3
  45,5                57,3
   B , м       7,3                   11,8                 14,5
   17,3                25,6
   G , т        27,0                 115,0               148,6
 353,0              550,0
   H , м       1,2                   1,4                   1,45
    2,5                  2,7
   N , кВт   3x574              2x7360            2x7360           2x11765
       5x7360
   V , уз.      50                    55                    55
     50                    60
N/G,кВт/т 63,8                 128,1               99,3                66,7
                67
где L - длина , B - ширина , G - водоизмещение , H - высота подушки
        N - мощность , V - скорость

         Реализуя программу конверсии , Центальное морское конструкторское
бюро “Алмаз” разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного
назначения . В их числе : речное грузовое судно “Бобер” ( пр. 18810 ) ,
пассажирское СВП ( пр. 12270 ) , многоцелевой КВП “Чилим” ( пр. 20910 ) .
Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2 .
         Как видно из таблицы 1 , такой важный параметр , как установленная

мощность на тонну водоизмещения , колеблется в широких пределах . Для
КВП военного назначения , где экономические показатели эксплуатации не
имеют преобладающего значения , этот показатель находится в пределах 65-120
кВт/т . Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной
скорости хода на тихой воде или при малом волнении , для до-стижения
которой используется всего 60-70% установленной мощности , а необдимостью
достижения заданной гарантированной скорости при мор-ском волнении . В
практике гражданского судостроения , где этот показатель определяет
экономичность эксплуатации , несмотря на возможные от-казы от рейсов по
погодным условиям , он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении
скорости 40-50 узлов на тихой воде .

                                                                   Таблица
2

                             Основные характеристики проектируемых СВП

  Характеристики                     Грузовой           Пассажирский
Патрульный
                                                        речной
 морской                 морской
                                                        (пр. 18810)
 (пр. 12270)              (пр. 20910)
Длина на ВП, м                          30,2                      18,2
                    12,0
Ширина на ВП, м                      11,5                       8,7
                   5,6
Высота на ВП, м                         8,8                        5,8
                      4,5
Грузоподъемность, т                22,0                      -
                  -
Пассажиры, чел.                        -                           30-50
                    6-8
Водоизмещение полное, т      70,9                     20,2
         8,1
Высота ВП, м                               1,0                       1,2
                         0,6
Тип двигателя                           дизель              дизель
         дизель
Количество и мощность,кВт  3x720                 2x286
 2x250
Скорость, уз.                                 30                       45
                           40
Мощность на 1 т, кВт/т              30,5                    38,2
               61,7

         Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные
направления развития СВП в России , постройка судов гражданского назначения
мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - про-
изводиласьи другими предприятиями .
         Говоря о серийном строительстве СВП , нельзя не упомянуть о масшта-
бах , проводившихся в обеспечение их проектирования , научно - техничес-ких
исследований и разработок . В нашей стране к работам по совершенст-вованию
амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты
авиационной , судостроительной , электронной , электротехнической ,
резинотехнической , текстильной , металлургической  промышленности . В
области ходкости , управляемости и мореходности тео-ретические и модельные
исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н.Е.
Жуковского ( авиационная промышле-нность ) и Центральным научно -
исследовательским институтом им. ака-
демика А.Н. Крылова ( судостроение ) , которые создали необходимые мето-
дики расчетов , провели модельные эксперименты .
         Первые СВП , следуя авиационным традициям , создавались клепанными
, однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа
соединения . Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными . Для
них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морск-ие алюминиево -
магниевые сплавы и освоено производство прессованных
панелей с ребрами жесткости различного сечения . Толщина обшивки панелей
3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м .
         Большой объем исследований был проведен в области создания гибких
ограждений . На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз”
испытано более 20 различных схем ограждений . Научно- исследовательск-
ими институтами были установлены зависимости прочности и износосто-йкости
материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон
, кручения и вида плетения филаментарных нитей , пропиток и состава
покрывающих резиновых смесей. Применяемые на СВП
последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую
мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта.

         Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профи-ль
лопастей воздушных винтов , которые позволили достичь высоких КПД
на малых , по сравнению с самолетными , скоростях . Для всех КВП водоиз-
мещением свыше 100  т разработана и применена единая втулка винта , что
обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изме-нении их
шага . Определяющее значение для мореходности , амфибийности и
износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную
подушку. Для подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и цен-
тробежных нагнетателей , которые имеют высокий КПД при малых габа-ритах .
Это позволило уменьшить площади и объемы , занимаемые механизмами .
         Для привода винтов , нагнетателей и других потребителей были созд-
аны высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты . По своим массо -
габаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настояще-го
времени занимают лидирующее место в мире . Особое внимание нужно
обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в
главные двигатели . Разработанная и применяемая система воздухоотчи-стки
позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ния их
параметров при солености моря до 30 промиле включительно и
движении переменными ходами .
         Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели
высокой экономичности с воздушным охлаждением .
         Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется
наличием надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью
СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых
устройств с водой , что затрудняет маневрирование и делает судно весьма
зависимым от погоды . Были разработаны и испытаны различные схемы
управления судном , включая аэродинамические рули , струйные рули (ре-
активные сопла) , винты изменяемого шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет за-
ранее предсказать , насколько эффективна будет та или иная система авто-
матического управления .
         Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные
прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” ,
следует отметить следующие главные направления их ра-звития : в области
малых и средних судов - создание многоцелевых СВП для эксплуатации в
дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих
акваториях Севера и Дальнего Востока ; в области ср-едних и крупных СВП -
создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и СВП
специального назначения ( обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки ,
суда-снабженцы и т.д. ) .
         Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд соврем-енных
разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и
скоростью хода от 40 до 60 узлов . Однако их рассмотрение выходит за
пределы данной статьи .
         Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки
СВП , Россия обладает современным научно- техническим и производстве-нным
потенциалом в этой области . Здесь могут быть созданы суда на воздушной
подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и  различных
назначений , полностью удовлетворяющие самые взыскатель-
ные требования заказчика .

2)  Экранопланы .

       “Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих
транспортных средств : наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не
ощущал такой восторженности как на экраноплане “.
         Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору
самолетов М.П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из
действующих экранопланов типа “Орленок” . Они , как нельзя лучше ,
отражают общее восприятие этого нового транспортного средства , о чем
свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экрано-планах
.
         И это не случайно , так как экранопланы соединяют в себе
положитель-ные качества самолетов и кораблей , когда большая ( самолетная )
скорос-ть движения сочетается с удивительным , романтическим восприятием
близости быстроменяющегося морского пейзажа . Неизгладимое впечатле-ние от
экранного полета придает особую привлекательность этому новому
виду транспорта особенно для туристов . В технике же , как правило ,
положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техничес-
кому уровню и большой экономической целесообразности .
         Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей ( судов ) на
динамических принципах поддержания . Своим рождением они были обязаны двум
главным обстоятельствам . Во-первых , логике развития водных
транспортных средств и в связи с этим настойчивой работе судостроителей
( конструкторов и ученых ) по повышению скорости движения . И , во-вторых
заинтересованности военных моряков в применении на морских и океанс-ких
просторах боевых и транспортных средств , обладающих максимально
возможными скоростями движения , высокой мобильностью и скоростью .
         Скорость , пространство и время всегда были главными факторами ,
на войне определявшими успех боевых операций , а в мирных условиях
эффективность решения различных хозяйственных задач , связанных с широ-ким
применением всевозможных транспортных средств . Поэтому появление новых
транспортных средств , отличающихся более высокими скоростными
характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда
сопровождалось революционным воздействием на соответствующие
сферы деятельности людей .
         Так , широкое внедрение судов на подводных крыльях ( СПК ) в 60-х
го-дах коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-
спорте , сделав их рентабельными для государства и привлекательными
для пассажиров . В дальнейшем СПК нашли применение и в военном деле
в частности в качестве малых противолодочных и патрульных катеров .
         Их скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-
щими судами . Но на этом возможности СПК были практически исчерпаны
из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения)
воды на верхней поверхности подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее
100 - 120 км/ч на СПК оказалось технически трудно выполнимым и экономически
нецелесообразным .
         Суда на статической воздушной подушке ( ССВП ) позволили несколько
повысить верхний предел скорости по сравнению с СПК , но для них
непреодолимым барьером стало ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери
 устойчивости движения . При этом всякое повышение скорости сопровож-
далось ухудшением пропульсивных качеств таких судов , связанным с нео-
бходимостью повышения относительной мощности энергетических установок .
         Экранопланы , в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью
при помощи не статической ( искусственно создаваемой специальными
нагнетателями с соответствующими затратами мощности ) , а естественной
динамической воздушной подушки , возникающей от скоростного напора
набегающего потока воздуха . При этом имеет место так называемый экра-нный
эффект , заключающийся в повышении аэродинамического качества
воздушного крыла при его движении вблизи экранирующей поверхности ,
а также в его самостабилизации по высоте движения относительно экрана.
         Высота эффективного движения экраноплана над поверхностью
соизмерима с геометрическими размерами воздушного крыла , при этом
положительное влияние экранного эффекта усиливается с уменьшением высоты
движения .
         Экранный эффект известен давно . Сначала он был замечен в природе
( на рыбах и птицах ) , а затем и в технике ( на судах при больших
скоростях
движения и на самолетах при посадке и полетах на малой высоте ) . Естес-
твенно , в результате наблюдений и исследований , после того как была
выявлена физическая сущность явления , специалисты разных стран стали
изыскивать пути его использования .
         Работу по практическому применению экранного эффекта вели парал-
лельно как судостроители , так и авиастроители . Первым он был интерес-ен
как средство для повышения скорости движения судов , а вторым - как
средство для повышения экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения
полетов на малых высотах при решении тактических задач военного назначения
.
         Гораздо раньше начали изучать экранный эффект судостроители .
Непосредственными прародителями экранопланов были суда с ” воздушной
смазкой “ и на статической воздушной подушке ( шведский ученый Э. Све-
денберг более 250 лет назад впервые предложил идею использования воздуха
для уменьшения сопротивления движению судов ) .
         Первый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т.
Каарио , который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года ,
создав ряд различных аппаратов и их усовершенствованных модификаций.
         Известно , что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-
нтальных и теоретических исследований построено более пятидесяти
экспериментальных образцов экранопланов , а также построены практическ-ие
образцы , например , патрульный экраноплан А.Липпиша и строятся
пассажирские экранопланы Г.Йорга ( ФРГ ) . Создателями этих экранопла-
нов являются как  отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-
исследовательские центры и фирмы многих стран мира .
         Вместе с тем , есть основания заявить , что к настоящему времени
да-льше других в разработке экранопланов продвинулись в нашей стране .
         Одной из первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-
рующей поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-
ментальная работа Б.Н. Юрьева ( “Вестник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .
         В период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических
работ по исследованию экранного эффекта провели Я.М. Серебрийский и
Ш.А. Биячуев ( “Труды ЦАГИ” , вып. 267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) .
         Первые практические разработки экранопланов в нашей стране были
выполнены известным авиационным инженером и изобретателем П.И. Гр-
оховским во второй половине 30-х годов .
         Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-
мных решений и проведение экспериментальных исследований моделей
в аэродинамических трубах внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини
который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в последние
годы своей жизни ( 70-е годы ) .
         Однако , вне всякого сомнения , главная и определяющая роль в
разработке и реализации экранопланов принадлежит Р.Е. Алексееву - выдаю-
щемуся ученому и конструктору , идеологу и основоположнику отечественного
крылатого судостроения . Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной
мере способствовал ускорению научно - технического прогресса
в области скоростного судостроения , сначала создав суда на подводных
крыльях , а затем и экранопланы . Работа над экранопланами - самая зна-
чительная и яркая страница творческой биографии Р.Е. Алексеева и ЦКБ
по СПК , которая приоткрывается только теперь .
         Немало усилий для развития экранопланов приложили ученые многих
организаций и институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А.Н.
Крылова , ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского и летно - ис-
следовательского института имени М.М. Громова .
         Успехам отечественного экранопланостроения во многом
способствовало удачное стечение обстоятельств . Р.Е. Алексеев - талантливый
конст-
руктор , изобретатель и архитектор , познавший водную стихию и законы
гидродинамики на занятиях парусным спортом и апробировавший свои знания
гидродинамики в работах по созданию судов на подводных крыльях , возглавил
коллектив ЦКБ по СПК . Одновременно многие самолето-строительные
организации и авиационные институты внесли в работы по
экранопланам достижения авиационных технологий . В стране имелось
необходимое материально-техническое обеспечение , прежде всего ,
соответствующие конструкционные материалы и высоко надежные авиационные
двигатели Генерального конструктора Кузнецова и , наконец , все работы по
экранопланам строго планировались и контролировались государственными
органами .
         Активная разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала
60-х годов , то есть с того времени , когда была создана серия СПК ,
определены границы их эффективного применения по сокрости движения и сфор-
мированы научно-технические предпосылки для разработки экранопла-
нов .
         На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным
использование идей , апробированных в работах по СПК на малопогруженных
подводных крыльях . Первой была идея самостабилизации крыла
относительно границы раздела двух сред - воздуха и воды . Происходящие
физические процессы при обтекании воздушного крыла в условиях близости
поверхности являются практически зеркальными по отношению к тем ,
которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла.
Отличие состоит лишь в том , что , во-первых , подводное крыло движется в
значительно более плотной ( примерно в 800 раз ) среде и за счет этого им-
еет значительно меньшую потребную площадь для создания необходимой
подъемной силы и , во-вторых , при приближении его к границе раздела
сред подъемная сила снижается , а у воздушного крыла наоборот возрастает .
Такая идея полностью себя оправдала и является основной во всех разработках
экранопланов .
         Вторая идея - обеспечение продольной устойчивости за счет
применения компоновки из двух крыльев , расположенных по схеме “тандем” -
двух
точечная схема .
         На первых порах обе идеи казались безупречными и по ним были
проведены широкие исследования на малых моделях и созданы первые
экспериментальные экранопланы , управляемые человеком , а также выполнены
пректные разработки натурного экраноплана взлетной массой до 500
тонн . Однако более глубокие исследования показали , что схема “тандем”
работоспособна только в узком диапазоне высот , то есть в непосредственной
близости от поверхности и не обеспечивает необходимой устойчивости
и безопасности при удалении от нее ( эксперименты на одном из таких
экранопланов закончились аварией , а проектные разработки такого натурного
экраноплана остановлены ) .
         Дальнейший поиск компоновочного решения экраноплана привел к
использованию классической самолетной схемы ( одно несущее крыло - од-
ноточечная схема и хвостовое оперение ) с необходимой модернизацией ее
для обеспечения устойчивости и управляемости при движении вблизи
экранирующей поверхности .
         Существо такой модернизации свелось в основном к двум аспектам :
         - первый - выбор параметров основного несущего крыла и оптимизация
его положения относительно других элементов компоновки ;
         - второй - применение развитого ( увеличенного по размерам )
горизонтального оперения и расположение его по высоте и длине относительно
основного крыла на таком расстоянии , чтобы оно было наименее чувствительно
к изменениям скосов воздушного потока , индуцируемых крылом в
зависимости от высоты движения и угла тангажа .
         Указанные аспекты составили основу концепции , определившей око-
нчательный выбор принципиальной компоновки экранопланов , принятых к
реализации в начале 70-х годов . По такой компоновке было создано
десять экспериментальных экранопланов с постепенным увеличением их размеров
и массы .
         Самый большой экраноплан из этого ряда - экраноплан КМ был
уникальным инженерным сооружением , дерзновенным творением Алексеева
Созданный в 60-х годах , он имел длину более 100 метров , размах крыла
около 40 м , а в рекордном полете его масса достигала 540 тонн , что было в
то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов.
Он был побит лишь недавно самолетом Ан-225 “Мрия” .
         Экраноплан КМ прошел всесторонние испытания на протяжении поч ти
15 лет и замкнул цикл работ , связанных с апробированием идеи экранопланов
в целом , а также отработкой научных основ их проектирования ,
строительства и испытаний .
         Результаты этих работ позволили создать теорию и методологию
проектирования и строительства практических образцов экранопланов . Одним
из них стал транспортный экраноплан “Орленок” со взлетной массой